Krisis Selat Hormuz melonjakkan kos penghantaran dan risiko stagflasi global

Pergerakan kapal tangki dan kapal pengangkut gas, yang membawa sebahagian besar minyak mentah serta gas asli cecair dari Teluk, jatuh kepada hanya 30 lintasan daripada 90 lintasan .

Pada peringkat awal krisis, purata lintasan harian merosot kepada kira-kira tiga kapal tangki, atau sekitar satu persepuluh daripada jumlah biasa . Laporan berasingan UN Trade and Development (UNCTAD), berdasarkan data Clarksons, pula merekodkan kejatuhan 97% dalam lintasan kapal harian pada hari-hari pertama selepas konflik bermula pada akhir Februari 2026 .

Pemulihan yang berlaku pada Jun juga tidak bertahan lama. Selepas perjanjian sementara Amerika Syarikat-Iran, sebanyak 125 lintasan dicatatkan pada minggu selepas gencatan senjata. Namun, serangan baharu terhadap sebuah kapal kargo pada 24 Jun kembali menggugat keyakinan pengendali kapal . Menjelang Julai, sekatan Amerika Syarikat dikenakan semula dan laluan itu sekali lagi hampir terhenti kepada trafik komersial .

Kadar kontena menghampiri paras tertinggi dua tahun

Gangguan di Hormuz berlaku ketika kadar penghantaran kontena global sudah pun meningkat. Indeks Kontena Dunia Drewry naik 2% minggu ke minggu kepada AS$4,639 bagi kontena 40 kaki pada 9 Julai 2026, paras tertinggi sejak September 2024 .

Kenaikan paling ketara datang daripada laluan Asia-Eropah:

• Shanghai–Rotterdam: AS$4,933 bagi setiap FEU, naik 5%
• Shanghai–Genoa: AS$6,463 bagi setiap FEU, naik 2%
• Shanghai–Los Angeles: AS$6,482 bagi setiap FEU, naik 2%
• Shanghai–New York: AS$7,904 bagi setiap FEU, tidak berubah

FEU merujuk kepada unit bersamaan kontena 40 kaki. Indeks itu meningkat secara beransur-ansur sepanjang pertengahan 2026, daripada AS$3,549 pada awal Jun kepada AS$3,969 pada pertengahan bulan , sebelum mencapai AS$4,639 pada Julai.

Dakwaan bahawa kadar spot transPasifik meningkat 120% bagi laluan Asia ke Pantai Barat Amerika Syarikat dan 85% ke Pantai Timur tidak dapat disahkan secara langsung berdasarkan sumber yang tersedia. Data menunjukkan kadar di laluan transPasifik kekal kukuh, tetapi peratusan khusus itu memerlukan sumber primer.

Surcaj CMA CGM: kos bahan api mula dipindahkan kepada pelanggan

Pada 22 Julai 2026, syarikat perkapalan Perancis CMA CGM mengumumkan surcaj bahan api kecemasan antara AS$65 hingga AS$165 bagi setiap kontena, berkuat kuasa 1 Ogos dan kekal sehingga notis lanjut .

Notis rasmi CMA CGM memperincikan kadar bagi penghantaran jarak jauh. Untuk perjalanan utama, cajnya ialah AS$150 setiap TEU bagi kontena kering dan AS$165 setiap TEU bagi kontena berpendingin. Bagi perjalanan balik, kadarnya ialah AS$75 setiap TEU untuk kontena kering dan AS$90 bagi kontena berpendingin .

TEU ialah unit bersamaan kontena 20 kaki. Caj ini terpakai berdasarkan tarikh pemuatan, tertakluk kepada keperluan kelulusan kawal selia yang berkenaan .

Puncanya ialah peningkatan semula harga bahan api kapal. Harga minyak bahan api sulfur sangat rendah (VLSFO) meningkat melebihi AS$800 satu tan metrik di Fujairah serta Los Angeles/Long Beach, menghampiri AS$785 di Singapura dan melebihi AS$700 di Houston . Harga minyak gas marin (MGO) pula melepasi AS$1,370 satu tan metrik di Fujairah serta Los Angeles/Long Beach .

Apabila kos ini dikenakan pada setiap kontena, ia boleh meresap ke dalam kos pengimport, pengilang, peruncit dan akhirnya pengguna — daripada barang penggunaan harian hingga komponen industri.

Angka perdagangan global kelihatan kukuh, tetapi sebahagiannya didorong inflasi

UNCTAD menganggarkan perdagangan barangan global bernilai kira-kira AS$13.7 trilion pada separuh pertama 2026, meningkat 12.5% berbanding tempoh sama tahun sebelumnya . Perdagangan perkhidmatan pula meningkat 10.5%, manakala gabungan perdagangan barangan dan perkhidmatan bertambah sekitar AS$2 trilion .

Namun, angka nominal yang lebih tinggi tidak semestinya bermakna jumlah barangan yang dihantar turut meningkat pada kadar sama. UNCTAD menyatakan pertumbuhan itu sebahagiannya disokong oleh harga yang lebih tinggi, bukan semata-mata pertambahan jumlah fizikal perdagangan . Bank Dunia turut menyatakan nilai perdagangan global meningkat pada awal 2026, sambil memberi amaran bahawa sebahagian kenaikan itu dipacu harga .

Dalam unjuran lebih luas, ekonomi global dijangka berkembang 2.7% pada 2026 — lebih perlahan berbanding 2025 dan purata sebelum pandemik .

Mengapa bank pusat berdepan dilema sukar?

Kejutan ini berpunca daripada gangguan bekalan, bukan permintaan pengguna yang terlalu tinggi. Apabila kapal tidak dapat menggunakan laluan biasa dan harga bahan api marin meningkat, kos pengangkutan naik terlebih dahulu. Kos itu kemudiannya boleh dipindahkan ke harga import, kos pengeluaran dan harga runcit.

Bank pusat mempunyai pilihan yang serba tidak kena:

1. Menaikkan kadar faedah untuk mengelakkan inflasi menjadi berpanjangan, tetapi langkah itu boleh mengurangkan perbelanjaan, pelaburan dan pertumbuhan.
2. Tidak mengetatkan dasar monetari, dengan risiko jangkaan inflasi menjadi lebih tinggi jika gangguan kos berlarutan.

Kenaikan kadar faedah boleh melemahkan permintaan, tetapi ia tidak boleh membuka semula Selat Hormuz atau menurunkan serta-merta harga bahan api kapal. Itulah sebabnya kejutan ini sering digambarkan sebagai berisiko mencetuskan stagflasi — inflasi yang berterusan ketika pertumbuhan ekonomi semakin perlahan. Setakat sumber yang tersedia, tiada kenyataan khusus bank pusat yang mengaitkan dasar monetari secara langsung dengan inflasi akibat krisis Hormuz.

Dakwaan yang disahkan dan yang masih belum terbukti

Apa yang perlu diperhatikan seterusnya

Kesan krisis Hormuz tidak terhad kepada kapal yang tersangkut atau laluan yang lebih perlahan. Selagi jumlah lintasan kapal kekal jauh di bawah paras biasa, harga bahan api marin tinggi dan surcaj dikenakan ke atas kontena, tekanan kos akan terus bergerak sepanjang rantaian bekalan global.

Angka perdagangan yang meningkat juga perlu dibaca dengan berhati-hati: nilai yang lebih tinggi boleh mencerminkan harga yang meningkat, bukan semestinya lebih banyak barangan. Buat masa ini, pengguna, pengimport dan bank pusat berdepan masalah yang sama — kos semakin tinggi, sedangkan alat untuk meredakan inflasi boleh pula menekan pertumbuhan.