Tarif EU ke atas EV China: BYD Makin Kukuh, SAIC Tergugat, Pengeluar Barat Pindah Kilang

Pada Oktober 2024, Kesatuan Eropah (EU) mengenakan duti import tambahan ke atas kenderaan elektrik bateri (BEV) buatan China, antara 7.8% untuk Tesla hingga 35.3% untuk SAIC (jenama MG), sebagai tambahan kepada tarif standard 10% . Menjelang Julai 2026, kesan langkah ini semakin jelas: bahagian pasaran keseluruhan EV buatan China menurun, tetapi hasilnya sangat berbeza bergantung pada jenama dan kadar tarif yang dihadapi.

Kesan Bahagian Pasaran: Hasil Terbelah Dua

Menurut Transport & Environment (T&E), BEV buatan China menyumbang 17% daripada pasaran BEV EU pada Q1 2026, menurun daripada kemuncak 22% pada 2024 ketika tarif dikuatkuasakan . Jumlah mutlak stabil pada sekitar 350,000 unit setahun .

Namun, penurunan ini menutup perbezaan utama: kejatuhan hampir sepenuhnya didorong oleh jenama Barat yang mengalihkan pengeluaran dari China . Bahagian OEM Eropah dalam import BEV dari China jatuh daripada 38% pada 2024 kepada 23% pada Q1 2026, manakala Tesla turun daripada 26% kepada 19% dalam tempoh yang sama .

Sebaliknya, import jenama China terus berkembang. OEM China kini menguasai lebih separuh (54%) daripada semua BEV yang dihantar dari China ke Eropah, meningkat daripada 35% sebelum tarif . Pada Mei 2026, jualan gabungan pengeluar China (SAIC, BYD, Geely, Chery, dan Li Auto) di 31 negara Eropah utama mencecah 138,410 unit, memberikan mereka bahagian pasaran 12.0%—mengatasi jenama Jepun buat pertama kali .

Hasil Berbeza: BYD Berganda, SAIC Tersungkur

Struktur tarif mewujudkan dinamika menang-kalah yang jelas dalam kalangan jenama China:

Jenama	Kadar tarif EU (tambahan kepada asas 10%)	Hasil (2023–2025)
SAIC (MG)	35.3% (jumlah ~45.3%)	Import BEV hampir separuh
BYD	17% (jumlah ~27%)	Import BEV lebih dua kali ganda
Geely	18.8% (jumlah ~28.8%)	Terus berkembang

SAIC/MG mengalami penurunan jualan terbesar dalam kalangan BEV buatan China disebabkan kadar tarif yang tinggi . BYD, dengan tarif yang lebih rendah, mampu menyerap tarif dan masih menjual lebih murah daripada pesaing Eropah .

Respons Pengeluar Barat

Pengeluar kereta Barat memilih pemindahan kilang berbanding penyerapan kos. Tesla mengalihkan pengeluaran Berlin untuk pasaran EU, manakala Volvo (EX30) dan BMW memindahkan model utama dari China ke kilang Eropah . Pemindahan inilah yang mendorong penurunan keseluruhan bahagian EV buatan China.

T&E juga memberi amaran bahawa jika EU melemahkan sasaran CO₂ kereta 2030/2035 (seperti yang dicadangkan oleh MEP Salini), bahagian pasaran EV jenama China boleh meningkat kepada 30% menjelang 2035, berbanding 15% di bawah cadangan Suruhanjaya semasa . Ini menunjukkan tarif sahaja tidak mencukupi tanpa peraturan pelepasan yang ketat.

Respons Pelbagai Serangan Jenama China

Pengeluar China melaksanakan empat strategi berbeza sebagai respons:

1. Memindahkan Pengeluaran ke Eropah

Jenama China telah mengumumkan 10 kemudahan pengeluaran yang dirancang sejak September 2023, terletak di Turki, Hungary, dan Sepanyol . BYD membina kilang bernilai €4 bilion di Hungary dan menyasarkan untuk menghasilkan semua EV untuk Eropah secara tempatan menjelang 2028 . Ia juga telah mengadakan rundingan dengan Stellantis untuk memperoleh kilang EU yang tidak digunakan sepenuhnya . SAIC (MG) sedang menubuhkan pengeluaran tempatan untuk mengelak tarif 35.3% .

Walaupun usaha pemindahan ini, T&E menjangkakan 60% daripada jualan EV jenama China di Eropah masih akan datang daripada import Buatan China pada 2035, dengan jumlah meningkat daripada 350,000 unit (2025) kepada 850,000 .

2. Beralih kepada Hibrid Plug-in (PHEV)

PHEV pada mulanya dikecualikan daripada tarif tambahan, hanya berdepan duti import standard 10%. Bahagian pasaran PHEV jenama China di EU melonjak daripada 3% (2024) kepada 13% (2026) . PHEV Buatan China meningkat daripada 37% kepada 60% daripada jumlah import PHEV ke EU . BYD Seal U plug-in hybrid SUV menjadi model terlaris dalam kategorinya di Eropah pada 2025 . EU kini sedang menyediakan tarif ke atas PHEV China juga .

3. Mengekalkan Harga Rendah

BEV jenama China kekal 21% lebih murah secara purata berbanding setara buatan EU walaupun dikenakan tarif . Beberapa model mencatatkan potongan harga selepas tarif: BYD Seal U -9%, MG4 -7% . Jenama China menyerap duti untuk mengekalkan bahagian pasaran berbanding mengenakan kos kepada pengguna.

4. Melobi dan Kedudukan Jenama

BYD telah memohon keahlian dalam Persatuan Pengeluar Automobil Eropah (ACEA) untuk mendapatkan pengaruh ke atas dasar tarif dan peraturan . Ini akan memberi BYD tempat duduk langsung di meja perbincangan mengenai piawaian pelepasan EU, infrastruktur pengecasan, dan rangka kerja tarif.

Jurang Kritikal: Import Bateri

T&E menegaskan bahawa import bateri China—hampir tidak dikenakan tarif—meningkat tujuh kali ganda, daripada kira-kira $4 bilion (2020) kepada hampir $30 bilion (2025) . Pengeluar Eropah menyumbang kurang daripada satu perempat daripada pengeluaran bateri EU. T&E menyeru tarif 20% ke atas bateri China, yang merekaunjurkan akan meningkatkan harga BEV buatan EU hanya sebanyak 2.8% .

Penilaian Ringkasan

Tarif EU mencapai sasaran utama yang dimaksudkan: memaksa pengeluar Barat menyetempatkan pengeluaran EV di Eropah . Tesla, Volvo, dan BMW kini menghasilkan model utama di Eropah dan bukannya mengimport dari China.

Walau bagaimanapun, tarif gagal menghentikan kemaraan jenama China. BYD memanfaatkan kadar tarifnya yang lebih rendah untuk mengekalkan eksport dan sedang membina pangkalan pengeluaran Eropah. SAIC terjejas lebih teruk dan berlumba-lumba untuk memindahkan pengeluaran. OEM China kini menguasai saluran import, merangkumi 54% daripada aliran BEV China-ke-EU . Tarif telah membentuk semula siapa membina apa dan di mana, tetapi ia tidak menghentikan peralihan struktur ke arah jenama China dalam pasaran EV Eropah.