Krisis bahan api dan hutang $583 juta: Mengapa airBaltic memilih Chapter 11

airBaltic memohon perlindungan kebankrapan Chapter 11 di Mahkamah Kebankrapan Amerika Syarikat bagi Daerah Selatan New York kerana masalah kecairan dan hutangnya yang sedia ada menjadi jauh lebih sukar ditanggung apabila gangguan berkaitan perang Iran melonjakkan kos bahan api jet. Syarikat penerbangan itu juga masih menanggung kesan kehilangan pasaran transit di Rusia, Belarus dan Ukraine, sedangkan saiz armadanya dibina untuk strategi pertumbuhan yang tidak lagi dapat disokong. Chapter 11 bukan penutupan serta-merta: ia ialah proses penstrukturan semula di bawah pengawasan mahkamah yang membolehkan syarikat terus beroperasi sambil menyusun semula hutang, pajakan, armada dan pemilikan. 25

Tekanan kewangan yang sudah lama wujud

Walaupun hasil airBaltic pada 2025 kira-kira €779 juta, syarikat itu mencatat kerugian bersih €44.3 juta. Kerugian yang dilaporkan bagi suku pertama 2026 pula sekitar €70 juta. Dalam keadaan ini, kira-kira AS$583 juta hutang berbiaya dan obligasi pajakan kewangan semakin sukar dibayar apabila kos bahan api meningkat dan tunai semakin terhad. 25

Masalahnya bukan semata-mata kecekapan pesawat. Armada tunggal Airbus A220-300 masih menawarkan kelebihan operasi, tetapi 54 pesawat dianggap terlalu besar selepas trafik sambungan dari pasaran timur tersebut merosot dan ekonomi bahan api bertambah buruk. 58

Mengapa rundingan di luar mahkamah tidak berjaya

Sebelum memfailkan Chapter 11, airBaltic cuba mendapatkan sehingga €257 juta pembiayaan super-senior yang akan mempunyai keutamaan bayaran berbanding nota sedia ada yang matang pada 2029. Namun, pemegang bon menolak atau gagal mencapai persetujuan terhadap cadangan itu, yang berpotensi melemahkan kedudukan tuntutan mereka. 14

Fitch Ratings berkata pilihan syarikat itu akan menjadi “agak terhad” tanpa pembiayaan luar yang baharu, dan menganggarkan airBaltic memerlukan €156 juta untuk terus beroperasi dalam tempoh terdekat. Nota sedia ada bernilai €380 juta, yang diterbitkan dengan kupon tinggi, turut mengehadkan keupayaan kewangan syarikat, bersama sokongan kecemasan kerajaan sebanyak €30 juta. 14

Bagaimana pembiayaan baharu membantu syarikat terus terbang

airBaltic memperoleh komitmen €350 juta dalam pembiayaan debtor-in-possession atau DIP. Pembiayaan DIP ialah dana baharu untuk syarikat yang sedang melalui proses kebankrapan, bagi membolehkannya membayar kos operasi semasa dan tidak lumpuh ketika rundingan penstrukturan berjalan.

Kemudahan itu dilaporkan mengenakan kos sekitar 12%. Walaupun mahal, dana tersebut bertujuan membiayai gaji pekerja, pembekal, bahan api, caj lapangan terbang dan pemberi pajakan pesawat sepanjang proses Chapter 11. Matlamatnya adalah mengelakkan pesawat digantung secara tidak teratur sementara tuntutan hutang dan pajakan dirundingkan semula. 27

Pelan pemulihan: rangkaian lebih kecil, kos lebih rendah

Pelan airBaltic mensasarkan kira-kira €44 juta peningkatan keuntungan tahunan melalui beberapa langkah:

• mengecilkan rangkaian penerbangan;
• mengurangkan kos tetap;
• meningkatkan kecekapan operasi; dan
• mengurangkan armada Airbus A220-300 daripada 54 kepada kira-kira 36 pesawat menjelang akhir 2026. 58

Di bawah perlindungan Chapter 11, syarikat mempunyai ruang dan kuasa rundingan yang lebih besar untuk mencapai persetujuan dengan pemegang bon dan pemberi pajakan. Antara pilihan yang mungkin ialah pertukaran hutang, lanjutan tempoh matang, rundingan semula pajakan, pemulangan aset atau penukaran hutang kepada ekuiti. Semua langkah ini bertujuan mengurangkan beban sekitar AS$583 juta itu kepada tahap yang lebih mampan. 14

Apa maknanya kepada penumpang dan pemilik

Pemfailan ini bukan bermaksud penerbangan dihentikan. airBaltic menyatakan penerbangan, jualan tiket, khidmat pelanggan dan operasi rutin akan diteruskan sepanjang proses mahkamah. 713

Syarikat menyasarkan untuk keluar daripada Chapter 11 menjelang Jun 2027, tetapi pelaksanaannya membawa risiko besar. Profil kredit airBaltic berada pada tahap CCC-, manakala satu kumpulan pemiutang dilaporkan lebih cenderung kepada pembubaran. Ini bermakna kelulusan pelan oleh pemiutang dan keupayaan syarikat memulihkan margin keuntungan akan menjadi penentu utama. 14

Latvia masih pemegang saham pengawal dengan 88.37%, manakala Lufthansa memegang 10%. Oleh itu, penstrukturan boleh melibatkan suntikan ekuiti baharu, penjualan atau pencairan pegangan kerajaan Latvia, peranan Lufthansa yang lebih besar, atau kemasukan pelabur strategik lain. Tiada satu pun pilihan itu dijamin, dan modal baharu berkemungkinan memerlukan pemiutang serta pemegang saham menerima struktur modal yang disemak semula. 5

Ringkasnya, Chapter 11 membolehkan airBaltic menukar konflik kecairan dan pemiutang yang mendesak kepada proses pemulihan yang diselia mahkamah. Kejayaannya bergantung pada seberapa cepat syarikat dapat mengecilkan armada serta kos, memulihkan keuntungan yang mampan, dan meyakinkan pemiutang serta pelabur bahawa penyusunan semula memberi nilai lebih baik daripada pembubaran.