Trafik kapal di Selat Hormuz merosot kepada satu perlima paras sebelum perang

Selat Hormuz kini bukan lagi laluan perdagangan berkapasiti tinggi seperti sebelum perang. Ia berubah menjadi laluan yang digunakan secara tidak tetap, dengan setiap pelayaran mengambil kira risiko keselamatan, insurans, kru dan kemungkinan gangguan operasi.

Trafik kapal jatuh jauh di bawah paras normal

Data UK Maritime Trade Operations (UKMTO)—pusat pemantauan operasi perdagangan maritim Britain—menunjukkan 103 kapal memasuki selat dan 89 kapal keluar dalam minggu terbaharu yang dilaporkan. Jumlah itu ialah 192 pergerakan, kira-kira satu perlima daripada paras sebelum perang, ketika sekitar 140 lintasan berarah direkodkan setiap hari. ^X

Data Kpler menunjukkan gambaran yang sama, walaupun skopnya lebih sempit. Kpler mengira enam kapal komoditi pada 18 Ogos, selepas lima kapal pada 16 Ogos dan tiada kapal pada 17 Ogos. Dalam kebanyakan hari kebelakangan ini, jumlah kapal yang dapat dikesan kekal pada angka satu digit atau belasan rendah, berbanding lebih 100 kapal sehari sebelum perang. ^RR

Perbezaan kaedah pengiraan ini penting. UKMTO mengira pergerakan kapal yang dilaporkan, manakala Kpler menjejaki lintasan kapal komoditi berdasarkan isyarat kapal, imejan satelit dan sumber data lain. Kedua-dua ukuran tidak semestinya merangkumi setiap kapal, terutama apabila kapal mematikan sistem pengenalan automatik atau AIS.

Namun, kesimpulan besarnya tetap jelas: trafik komersial di Selat Hormuz berada jauh di bawah paras biasa.

Risiko keselamatan mengubah kiraan pemilik kapal

Gangguan ini bukan sekadar isu jadual pelayaran. Laporan menunjukkan gangguan dan kegiatan ketenteraan masih berlaku di sekitar laluan air itu, termasuk penerbangan dron, panggilan melalui radio VHF kepada kapal serta kawasan yang diberi amaran berisiko periuk api.

Serangan terhadap kapal komersial memaksa pengendali menilai semula sama ada sesebuah pelayaran boleh diinsuranskan, mempunyai kru yang sanggup belayar dan diselesaikan dengan selamat. Bagi sesetengah pelayaran, perlindungan insurans mungkin tidak tersedia atau menjadi terlalu mahal, sementara pelaut pula mungkin enggan menerima risiko tersebut. ^B

Akibatnya, pemilik kapal boleh memilih untuk menangguhkan perjalanan, mengelakkan selat, menukar laluan atau melakukan lintasan “gelap” dengan isyarat AIS dimatikan. Lintasan gelap tidak membuktikan kapal itu menggunakan laluan tertentu. Ia hanya menunjukkan bahawa data yang boleh dilihat adalah tidak lengkap.

Adakah kapal benar-benar beralih daripada laluan Oman ke laluan Iran?

Bukti yang tersedia menunjukkan gambaran yang berubah-ubah, bukannya satu perpindahan laluan yang stabil dan muktamad.

Pada awal Ogos, satu penilaian Kpler mendapati tujuh daripada lapan kapal yang memasuki selat menggunakan laluan Iran. ^R Penilaian berasingan mengenai pasaran kapal tangki pula merekodkan 45 lintasan dikenal pasti di bahagian Iran dan hanya empat lintasan yang disahkan di lorong Oman antara 14 Julai hingga 6 Ogos. Namun, lebih separuh lintasan yang diperhatikan tidak dapat disahkan kerana isyarat AIS tidak tersedia. ^T

Data yang lebih terkini menunjukkan arah berbeza. Kpler melaporkan lebih 80% lintasan kargo cecair dalam tempoh dua minggu sebelumnya sama ada menggunakan saluran selatan berhampiran Oman yang dibenarkan Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu (PBB), atau mematikan isyarat dan berkemungkinan menggunakan laluan tersebut.

Ini mungkin menunjukkan sebahagian pengendali cuba mengurangkan pendedahan kepada kawalan Iran. Namun, ia tidak membuktikan semua kapal yang mematikan AIS menggunakan laluan selatan.

Terdapat juga dakwaan yang tersebar luas bahawa 16 daripada 18 serangan projektil sejak 6 Julai berlaku di laluan selatan. ^G Angka itu datang daripada sumber berkepastian lebih rendah dan, dengan sendirinya, tidak menjelaskan keadaan setiap serangan atau jumlah keseluruhan kapal yang menggunakan setiap laluan. Oleh itu, ia tidak memadai untuk menyimpulkan bahawa syarikat perkapalan secara meluas telah menolak koridor yang diselaraskan Amerika Syarikat.

Kesimpulan yang paling kukuh ialah pengendali membuat keputusan laluan dalam keadaan ketidakpastian yang sangat tinggi. Laluan pilihan juga boleh berubah mengikut perkembangan serangan, pengiring tentera, insurans, nilai kargo dan keperluan penghantaran.

Tiada satu pun laluan boleh dianggap benar-benar selamat buat masa ini. Koridor selatan mungkin mengurangkan pendedahan kepada perairan di bawah kawalan Iran, tetapi pengiring dan penyelarasan tidak menghapuskan risiko peluru berpandu, dron, periuk api, pemeriksaan paksa atau gangguan elektronik.

Aliran minyak masih jauh di bawah paras sebelum perang

Sebelum konflik, Selat Hormuz mengendalikan kira-kira satu perlima eksport minyak dan gas asli cecair (LNG) dunia. ^R Data Kpler yang dipetik Reuters menunjukkan aliran minyak mentah dan produk ditapis berjumlah sekitar 18 juta tong sehari sebelum perang, tetapi jatuh kepada 4.8 juta tong sehari pada Julai.

Angka semasa sukar ditafsirkan dengan tepat. Kapal yang mematikan AIS lebih sukar dijejaki, kargo mungkin dikira pada peringkat berlainan dalam pelayaran, dan jumlah kapal tidak boleh diterjemahkan secara terus kepada jumlah minyak yang benar-benar dihantar.

Justeru, dakwaan bahawa eksport minyak telah kembali normal memerlukan bukti pada peringkat kargo, bukan sekadar peningkatan kecil dalam jumlah kapal yang dapat dilihat.

Aliran meningkat buat sementara waktu ketika memorandum persefahaman Amerika Syarikat-Iran berkuat kuasa. Kpler menganggarkan 374 juta tong minyak keluar dari Teluk dalam tempoh 60 hari perjanjian itu—bersamaan kira-kira 6.1 juta tong sehari. Namun, jumlah tersebut masih hanya sekitar 40% daripada kira-kira 15 juta tong yang melalui selat dalam tempoh sebelum perang yang setara.

Selepas perjanjian itu tamat dan serangan kembali berlaku, aliran boleh merosot dengan pantas. Agensi Tenaga Antarabangsa (IEA) mengunjurkan bekalan minyak global pada 2026 turun sebanyak 4.3 juta tong sehari, atau kira-kira 4%, akibat gangguan lebih luas yang turut melibatkan Hormuz, eksport Iran, Bab el-Mandeb dan laluan lain. ^R

Usaha Arab Saudi mengelak titik sempit Hormuz

Tindak balas utama Arab Saudi ialah menyalurkan lebih banyak minyak mentah ke arah barat melalui saluran paip East-West, yang juga dikenali sebagai Petroline, menuju kemudahan eksport di Yanbu di pantai Laut Merah. Kapasiti saluran paip itu telah dipulihkan kepada kira-kira 7 juta tong sehari.

Arab Saudi turut mempertimbangkan peluasan kapasiti sehingga 2 juta tong sehari. Jika dilaksanakan, langkah itu boleh memberikan lebih banyak fleksibiliti kepada minyak Saudi dan, berpotensi, minyak negara Teluk jiran yang sebaliknya perlu melalui Hormuz.

Storan dan infrastruktur pemuatan di Yanbu juga menjadi semakin penting kerana minyak boleh disimpan, dialihkan dan dieksport tanpa menggunakan titik sempit tersebut.

Namun, laluan alternatif ini bukan pengganti penuh kepada Hormuz. Kapasiti saluran paip, tangki simpanan, kemudahan pelabuhan, ketersediaan kapal tangki dan keperluan kilang penapisan boleh menjadi kekangan baharu. Laluan itu paling banyak membantu Arab Saudi; pengeluar lain yang tidak memiliki infrastruktur ke arah barat yang setanding masih sangat bergantung kepada Hormuz untuk eksport, import, kondensat, LPG dan kargo tenaga lain.

Mengapa Singapura dan rantaian bekalan Asia turut terdedah

Kesan gangguan melangkaui pengeluar minyak mentah. Kilang penapisan dan pembeli industri Asia berdepan ketidakpastian bekalan minyak Teluk, produk ditapis, LPG serta bahan suapan lain. Kos pengangkutan, insurans dan inventori boleh meningkat walaupun sebahagian kargo masih bergerak, kerana syarikat perlu bersedia untuk tempoh penghantaran lebih panjang dan laluan yang kurang boleh dijangka.

Singapura amat terdedah sebagai hab penapisan, pengisian bahan api kapal, petrokimia dan perdagangan. Bahan yang tersedia menyokong kesimpulan bahawa tekanan terhadap kos input dan risiko bekalan meningkat, tetapi tiada anggaran semasa yang kukuh tentang kerugian kilang atau penutupan loji khusus di Singapura.

Dengan kata lain, terlalu awal untuk menetapkan angka kerosakan pembuatan yang tepat. Kesan yang paling boleh dipertahankan setakat ini ialah margin industri dan rantaian bahan kimia berdepan tekanan kos serta risiko gangguan yang lebih tinggi.

Kesimpulan utamanya mudah: Selat Hormuz tidak perlu ditutup sepenuhnya untuk menggoncang pasaran tenaga dunia. Apabila trafik merosot daripada lebih 100 lintasan sehari kepada jumlah kapal komoditi satu digit, laluan yang masih terbuka sekalipun meninggalkan syarikat insurans, pemilik kapal, kilang penapisan dan pengilang dengan lebih sedikit kepastian serta pilihan praktikal.