Lonjakan eksport EV China mengubah lebihan kapasiti menjadi kelebihan global

Penembusan domestik ini memberikan pengeluar China asas pengeluaran yang besar untuk bateri, platform kenderaan, komponen dan integrasi perisian. Namun, ia juga menambahkan tekanan persaingan. Apabila semakin banyak syarikat mampu menghasilkan EV pada skala besar, jualan luar negara membantu memastikan kilang terus digunakan walaupun pertumbuhan pasaran tempatan perlahan.

Inilah ketegangan strukturnya: skala yang menjadikan EV China lebih murah dan kompetitif di peringkat antarabangsa turut menyebabkan pasaran domestik menjadi lebih sesak. Eksport bukan hanya peluang pertumbuhan, tetapi juga cara mengagihkan pengeluaran kepada kumpulan pelanggan yang lebih luas.

Negara membangun menjadi saluran utama

Negara rakan Inisiatif Jalur dan Jalan menyerap 1.135 juta kenderaan tenaga baharu China pada separuh pertama 2026, meningkat 59.4% berbanding setahun sebelumnya.

Pasaran ini penting kerana ia menawarkan ruang untuk kenderaan berharga kompetitif, terutama ketika jenama China berdepan halangan politik dan peraturan yang lebih ketat di Amerika Syarikat serta sebahagian Eropah.

Peralihan itu turut kelihatan dalam pasaran tenaga. Reuters mendapati beberapa ekonomi, termasuk Brazil, Emiriah Arab Bersatu dan Nigeria, meningkatkan import EV China sambil mengurangkan import petrol. Negara-negara yang dikenal pasti itu secara keseluruhan mengurangkan import petrol kira-kira satu pertiga dalam tempoh perbandingan tersebut. Namun, hubungan ini tidak membuktikan bahawa EV China sahaja menjadi punca kemerosotan itu.

Bagi pengguna di negara membangun, daya tarikan EV China lebih bersifat praktikal daripada geopolitik. Model yang lebih murah boleh menjadi pilihan apabila harga petrol tinggi, kebimbangan terhadap kualiti udara bandar meningkat atau pengeluar automotif sedia ada menawarkan pilihan elektrik yang terhad.

Bagi pengeluar China pula, pasaran tersebut menyediakan jumlah jualan dan pengalaman antarabangsa, sementara akses terus ke pasaran yang sangat dilindungi kekal sukar.

Zeekr memasuki Amerika Syarikat tanpa menjual jenama China

Kerjasama Zeekr dengan Waymo menunjukkan satu lagi bentuk pengembangan global: menjual platform, bukan lencana jenama.

Sejak 2024, Zeekr — yang dimiliki oleh kumpulan Geely — dilaporkan telah menghantar lebih 3,200 platform van elektrik CM1e ke Amerika Syarikat, termasuk lebih 2,600 unit pada 2026 sahaja. Kenderaan tersebut dikaitkan dengan program robotaksi Ojai milik Waymo.

Ini bukan pelancaran kereta penumpang jenama China secara konvensional. Kenderaan itu tiba tanpa sensor dan sistem komputer untuk pemanduan autonomi. Waymo kemudian memasang peralatannya sendiri serta perisian pemanduan autonomi generasi keenam selepas kenderaan diimport.

Pembahagian peranan itu penting:

• Zeekr membekalkan: casis, badan, bateri dan platform EV yang dihasilkan di China.
• Waymo membekalkan: sensor, komputer dan perisian pemanduan autonomi.
• Waymo mengawal: perkhidmatan robotaksi dan hubungan operasi dengan penumpang, berdasarkan struktur yang diterangkan dalam laporan yang dibekalkan.

Dengan cara ini, pembuatan China boleh mengambil bahagian dalam pasaran kenderaan autonomi Amerika Syarikat tanpa meletakkan EV berjenama China di bilik pameran atau pengedar Amerika.

Mengapa ia masih berbaloi walaupun dikenakan tarif?

CM1e direka sebagai platform khusus untuk Waymo, bukan kereta penumpang biasa. Susun atur van menawarkan ruang kabin yang lebih luas, sementara kenderaan itu boleh direka mengikut lokasi sensor, sistem elektrik, penyejukan, komputer dan keperluan ketahanan robotaksi yang digunakan secara intensif.

Kelebihan kosnya menjadi kurang jelas selepas duti import, tetapi masih mungkin signifikan. Laporan meletakkan harga CM1e di pasaran China sekitar AS$39,000. Satu pengiraan yang sering dipetik menggunakan jumlah tarif Amerika Syarikat kira-kira 127.5%, menjadikan harga asas kenderaan itu hampir AS$89,000 sebelum Waymo menambah perkakasan pemanduan autonomi.

Angka ini ialah anggaran, bukannya pecahan kos Waymo yang didedahkan secara rasmi. Laporan lain turut menyebut jumlah tarif yang berbeza, bergantung pada duti yang diambil kira.

Namun, logik perniagaannya tetap jelas. Platform khusus yang dihasilkan pada skala besar di China mungkin masih menarik untuk armada yang digunakan dengan kerap selama bertahun-tahun, khususnya jika kosnya lebih rendah daripada membangunkan dan menghasilkan kenderaan setara dalam jumlah kecil.

Reka bentuk perkakasan Waymo yang lebih baharu juga mengurangkan jumlah kamera daripada 29 kepada 13, manakala sensor lidar berkurang daripada lima kepada empat, menurut Electrive. Ini tidak menghapuskan kos teknologi autonomi, tetapi menyokong usaha mengurangkan kos setiap robotaksi dari semasa ke semasa.

Platform “kosong” membantu menangani peraturan keselamatan

Model pembekalan platform itu turut memisahkan Zeekr daripada sistem yang paling terkesan oleh sekatan Amerika Syarikat terhadap kenderaan bersambung.

Peraturan kenderaan bersambung Jabatan Perdagangan Amerika Syarikat berkuat kuasa pada Mac 2025 dan dilaksanakan secara berperingkat. Menurut laporan mengenai peraturan tersebut, mulai tahun model 2027, pengeluar kenderaan bersambung tertentu yang dikaitkan dengan China atau Rusia akan berdepan sekatan untuk menjual kenderaan bersambung dan menyediakan perkhidmatan komersial di Amerika Syarikat. Sekatan terhadap perkakasan akan menyusul kemudian.

Kenderaan yang tiba tanpa sensor, komputer atau perisian pemanduan autonomi dari China memberikan Waymo lebih banyak kawalan terhadap komponen teknologi yang tertakluk kepada peraturan. Strategi ini tidak menghapuskan semua risiko tarif, pematuhan atau perubahan dasar masa depan, tetapi mengehadkan peranan Zeekr kepada pembekal perkakasan industri. Waymo pula membekalkan sistem bersambung dan autonomi.

Pertukaran yang perlu ditanggung pengeluar China

Strategi ini meluaskan pasaran yang boleh dicapai, tetapi mungkin mengehadkan nilai yang diperoleh Zeekr daripada setiap kenderaan.

Zeekr menerima hasil daripada platform dan keupayaan pengeluaran. Waymo pula mengekalkan kawalan terhadap perisian pemanduan yang kritikal kepada keselamatan, operasi armada, pemetaan, aplikasi penumpang, penetapan harga, pembayaran, hubungan dengan pengawal selia dan data pelanggan yang diterangkan dalam model operasi tersebut.

Perbezaan ini penting. Perkhidmatan pengangkutan autonomi boleh menghasilkan pendapatan berulang, manakala pembekalan platform kenderaan pada asasnya ialah transaksi pembuatan. Bahan yang tersedia tidak mendedahkan pembahagian keuntungan antara kedua-dua pihak, jadi perbezaannya tidak wajar dikuantifikasikan.

Namun dari sudut strategi, kerjasama itu menunjukkan bahawa syarikat China mungkin terlebih dahulu memperoleh capaian global sebagai pembekal perkakasan yang cekap. Dalam masa yang sama, rakan kongsi Amerika mengekalkan lapisan perisian bernilai tinggi dan hubungan terus dengan pelanggan.

Gambaran lebih besar

Lonjakan eksport EV China mencerminkan satu kitaran yang saling menguatkan: persaingan domestik yang sengit mendorong pengembangan ke luar negara; jumlah eksport yang besar mengukuhkan skala pembuatan; dan skala tersebut menjadikan perkakasan EV China lebih kompetitif di pasaran baharu.

Negara membangun kini menjadi destinasi paling jelas untuk kenderaan lengkap. Di pasaran yang lebih dilindungi seperti Amerika Syarikat, kerjasama Zeekr-Waymo menunjukkan laluan yang berbeza: eksport platform, keluarkan teknologi yang sensitif dari sudut politik dan biarkan rakan kongsi tempatan mengendalikan perkhidmatan autonomi.

Model ini membantu pengeluar China menjana pendapatan daripada kapasiti yang tidak dapat diserap sepenuhnya oleh pasaran domestik. Tetapi ia juga mendedahkan had pengembangan berasaskan perkakasan. Tarif, peraturan keselamatan dan dasar perindustrian tempatan mungkin menghalang jenama China daripada menguasai hubungan dengan pelanggan — walaupun kilang China kekal menjadi nadi kepada kenderaan tersebut.