Risiko Hormuz melonjakkan kadar supertanker Gulf-China kepada AS$510,000 sehari

Selat Hormuz menjadi titik sempit bukan sahaja untuk kapal, tetapi juga untuk kapasiti yang sanggup menanggung risiko, selepas gencatan senjata rapuh antara Amerika Syarikat dan Iran runtuh lalu serangan terhadap kapal komersial disambung semula. Pengeksport masih memerlukan kapal tangki untuk menghantar minyak mentah Teluk kepada pembeli Asia, namun ramai pemilik kapal enggan menghantar kapal melalui laluan berisiko itu.

Ketidakpadanan antara permintaan dan bekalan kapal tersebut menolak kadar penanda aras VLCC bagi laluan Teluk Timur Tengah-China kepada kira-kira AS$510,000 sehari pada 18 Ogos, paras tertinggi dalam kira-kira dua bulan.

Sejauh mana lonjakan kadar itu?

Penanda aras utama ialah laluan Timur Tengah-China untuk very large crude carrier (VLCC), iaitu kapal tangki gergasi yang mampu membawa kira-kira dua juta tong minyak mentah. Pada 10 Ogos, kos menyewa supertanker bagi laluan itu menghampiri AS$500,000 sehari, dengan kadar penanda aras mencapai paras tertinggi sejak Jun.

Beberapa tempahan kapal tertentu turut menunjukkan betapa mahalnya pasaran ketika itu:

• Sinokor Group dari Korea Selatan dilaporkan membuat tempahan sementara untuk salah sebuah kapalnya mengambil kargo dari dalam Teluk Parsi dan menghantarnya ke Asia. Kadarnya cukup tinggi untuk melonjakkan penanda aras pasaran.
• VLCC Mongolia Prosperity dilaporkan akan memuatkan minyak mentah dari sebuah pelabuhan yang tidak dinamakan di Teluk Parsi untuk dihantar ke Asia Timur pada kadar AS$31 juta bagi satu pelayaran.
• Skala lonjakan itu juga mengingatkan kepada turun naik yang dicetuskan konflik sebelum ini, apabila kadar VLCC Timur Tengah-China melepasi AS$400,000 sehari pada Mac.

Angka-angka ini tidak semuanya mengukur perkara yang sama. Kadar harian ialah anggaran pendapatan pasaran, manakala sesuatu tempahan kapal merujuk kepada kapal, kargo, laluan dan syarat risiko tertentu. Namun, dalam pasaran yang nipis, satu tempahan pada kadar sangat tinggi boleh mempengaruhi penilaian penanda aras seterusnya dengan ketara.

Mengapa gencatan senjata yang runtuh mengecilkan bekalan kapal?

Gencatan senjata itu sempat menggalakkan sebahagian kapasiti kapal kembali ke rantau berkenaan, tetapi pemulihan tersebut tidak kukuh. Selepas perjanjian itu runtuh dan serangan meningkat, pemilik kapal sekali lagi berdepan risiko kerosakan, kelewatan, sekatan laluan serta keadaan operasi yang berubah dengan pantas. Laporan menunjukkan trafik melalui Hormuz merosot kepada enam kapal, berbanding purata 10 hari sekitar 11 kapal.

Kapal yang relevan bukanlah keseluruhan armada VLCC dunia. Ia ialah kumpulan lebih kecil yang pemilik, anak kapal, penanggung insurans dan pencarternya sanggup menerima pelayaran melalui koridor berisiko tinggi. Pemilik yang mempunyai lebih banyak pengalaman operasi di rantau itu — atau lebih bersedia menanggung risiko — boleh meminta pampasan lebih tinggi, manakala kapal lain ditahan atau dialihkan ke laluan lain.

Kesannya ialah tekanan kapasiti yang jelas:

1. Pengeksport memerlukan kapal untuk menghantar minyak mentah dari Teluk.
2. Risiko keselamatan menyingkirkan atau melambatkan sebahagian kapal yang tersedia.
3. Pencarter bersaing untuk mendapatkan kapal yang masih boleh digunakan.
4. Pemilik menaikkan kadar bagi mencerminkan kekurangan kapal dan risiko pelayaran.

Insurans perang menjadikan kos sukar diramal

Insurans risiko perang menambah satu lagi lapisan kepada kejutan kadar pengangkutan. Premium itu dilaporkan turun daripada kira-kira 5% kepada 2% daripada nilai kapal selepas gencatan senjata pada Jun, tetapi penurunan tersebut tidak bermakna keadaan telah kembali normal secara berkekalan.

Apabila serangan disambung semula, sebut harga premium menjadi sangat tidak menentu. Satu laporan menganggarkan julat sekitar 3% hingga 10% daripada nilai badan kapal. Ini bermakna kapal tangki bernilai AS$100 juta boleh dikenakan premium risiko perang sekitar AS$3 juta hingga AS$10 juta. Laporan lain turut menyebut bahawa penanggung insurans keberatan melindungi pelayaran melalui laluan air yang terdedah kepada serangan.

Bagi pencarter, keadaan ini menyukarkan pengiraan jumlah kos pelayaran. Bagi pemilik kapal pula, kadar pengangkutan perlu cukup tinggi untuk menampung bukan sahaja masa operasi dan kos kapal, tetapi juga ketidakpastian insurans serta kemungkinan gangguan. Akhirnya, bilangan kapal yang benar-benar sanggup melalui Hormuz menjadi lebih kecil.

Peningkatan pengeluaran OPEC+ menambah tekanan terhadap kapal

Dari sudut bekalan minyak, keadaan bergerak berlawanan dengan ketersediaan kapal. OPEC+ bersetuju meningkatkan sasaran pengeluaran sebanyak 188,000 tong sehari mulai Ogos, menjadikan jumlah peningkatan sejak April hampir 800,000 tong sehari, menurut Reuters.

Lebih banyak pengeluaran minyak Teluk tidak semestinya bermakna permintaan VLCC meningkat pada kadar yang sama. Kesan akhirnya bergantung pada destinasi jualan minyak, jarak penghantaran dan sama ada kargo boleh menggunakan laluan alternatif. Namun, tambahan minyak mentah Timur Tengah untuk eksport meningkatkan potensi permintaan terhadap kapal tangki ketika semakin sedikit pemilik mahu menggunakan Hormuz.

Tekanan itu turut kelihatan melalui aliran kargo yang dialihkan atau mengambil peluang daripada pembukaan sementara. Import minyak mentah Timur Tengah oleh Amerika Syarikat dijangka mencecah kira-kira 600,000 tong sehari pada Ogos, paras tertinggi sejak perang bermula, apabila pembukaan singkat Hormuz dan pengalihan minyak Arab Saudi melalui Terusan Suez mengubah hala kargo ke pelabuhan Amerika.

Mengapa penanda aras kadar semakin sukar ditafsir?

Penanda aras pengangkutan biasanya paling berguna apabila ia mencerminkan pasaran yang besar, banyak peserta dan urus niaga yang kerap. Namun, pasaran Hormuz menjadi sangat nipis:

• Pergerakan kapal amat terhad.
• Syarat insurans berbeza dengan ketara mengikut kapal dan pelayaran.
• Sebahagian pemilik mengelak laluan itu sepenuhnya.
• Pencarter masih perlu mendapatkan kapal untuk pemuatan minyak mentah dalam tempoh terdekat.
• Tempahan individu boleh mengubah jangkaan pasaran.

Oleh itu, penilaian AS$510,000 sehari mencerminkan kekurangan dan risiko sebenar, tetapi tidak seharusnya dianggap sebagai harga pasaran normal yang benar-benar mewakili semua kapal tangki. Pengaruh tempahan Sinokor terhadap penanda aras, digabungkan dengan kekurangan pemilik yang sanggup beroperasi, menunjukkan bagaimana sebilangan kecil urus niaga boleh memberi kesan yang tidak seimbang.

Mekanisme utamanya bukan sekadar “lebih banyak minyak bermakna kadar pengangkutan lebih tinggi”. Ia merupakan pertembungan antara risiko keselamatan yang kembali meningkat, insurans yang mahal dan tidak menentu, penyertaan kapal yang terhad serta tambahan kargo berpotensi dari Teluk. Selagi keselamatan pelayaran dan kemampuan mendapatkan perlindungan insurans belum pulih serentak, pendapatan VLCC yang tinggi boleh berterusan walaupun isyarat diplomatik buat sementara waktu menunjukkan bahawa Hormuz sedang dibuka semula.