Krisis Hormuz Kini Bukan Sekadar Kejutan Harga Minyak

Krisis Selat Hormuz tidak lagi wajar dilihat sebagai sekadar lonjakan harga minyak. Ia kini menjadi kejutan kos penghantaran sampai kepada pembeli — iaitu jumlah sebenar yang perlu dibayar selepas kos tambang kapal tangki, insurans risiko perang, perjalanan lebih jauh, minyak mentah gantian dan kapasiti perkapalan yang semakin terhad diambil kira.

Perbezaan ini penting. Sesebuah ekonomi mungkin masih mendapat bekalan bahan api, tetapi pada masa yang sama berdepan kos pengangkutan lebih tinggi, imbangan dagangan yang merosot dan tekanan inflasi yang merebak ke sektor lain.

Daripada gangguan minyak kepada kekangan perkapalan

Selat Hormuz ialah laluan utama bagi eksport minyak, gas dan komoditi lain dari Teluk. Sebelum konflik, lebih 100 kapal melalui selat itu setiap hari. Pada fasa awal gangguan, jumlah tersebut merosot kepada aliran yang sangat kecil. Pada 17 Julai, hanya tiga kapal komoditi melaluinya dalam sehari, menurut data perkapalan yang dipetik Reuters. Pada Ogos pula, purata lima hari turun kepada kira-kira 13 kapal — hampir paras terendah dalam tempoh tiga bulan.

Kesan ekonominya lebih besar daripada jumlah tong minyak yang gagal dihantar. Apabila kapal mengelak laluan itu, menunggu di luar Teluk atau enggan masuk tanpa perlindungan khas, pasaran kehilangan kapasiti kapal tangki yang berkesan. Kapal yang masih tersedia perlu belayar lebih jauh, mengambil masa lebih lama untuk setiap perjalanan serta menanggung kos keselamatan dan insurans yang lebih tinggi.

Dengan kata lain, sebuah kapal mungkin masih wujud secara fizikal, tetapi tidak lagi berbaloi atau tidak sanggup digunakan untuk laluan berisiko tinggi itu.

Kadar penghantaran menunjukkan betapa pantas risiko keselamatan bertukar menjadi kos komoditi. Kadar kapal tangki minyak mentah ultra besar (VLCC) dari Timur Tengah ke China melebihi AS$400,000 sehari pada awal konflik. Kos tambahan ini dikenakan di atas harga penanda aras minyak mentah, bukannya tertangkap sepenuhnya dalam harga tersebut.

Mengapa harga Brent sahaja tidak mencerminkan kejutan sebenar

Brent ialah harga rujukan yang penting, tetapi bukan jumlah akhir yang dibayar oleh kilang penapisan atau pengimport. Bil sebenar turut merangkumi:

• tambang kapal tangki dan bahan api kapal;
• insurans risiko perang serta caj keselamatan;
• perjalanan yang lebih jauh dan penggunaan kapal yang kurang cekap;
• premium untuk gred minyak gantian dan pembekal dari lokasi lebih jauh; serta
• kos pembiayaan, penyimpanan dan logistik akibat ketidaktentuan.

Sebab itu, kenaikan sederhana pada harga penanda aras boleh berlaku serentak dengan peningkatan jauh lebih besar dalam kos membawa minyak mentah ke Asia. Gangguan laluan mengubah geografi dan kebolehpercayaan bekalan, bukan sekadar isyarat harga global.

Kilang penapisan Asia mula mencari bekalan di luar Teluk. Kerajaan Jepun melaporkan kemajuan dalam mendapatkan minyak mentah dari Amerika Syarikat, termasuk Alaska, selain Amerika Latin, rantau Asia-Pasifik, Asia Tengah, Afrika dan Kanada. Kilang penapisan Asia yang lain turut membeli minyak mentah AS untuk penghantaran kemudian selagi Hormuz kekal hampir tertutup.

Langkah ini mengekalkan bekalan fizikal, tetapi tong minyak gantian tidak setara dari segi ekonomi. Laluan lebih jauh dan rangkaian perolehan yang lebih rumit boleh memastikan kilang terus beroperasi, namun pada masa yang sama meningkatkan premium keselamatan dan jarak dalam rantaian bekalan.

Kesan merebak kepada kapal kontena dan barangan harian

Risiko maritim yang sama turut menjejaskan penghantaran kontena. Reuters melaporkan bahawa kadar penghantaran kontena dari Asia ke Amerika Syarikat meningkat dua kali ganda selepas konflik bermula, manakala harga bahan api kapal melonjak 55%. Data Xeneta yang dipetik pada Jun pula menunjukkan kadar spot meningkat 192% bagi laluan Asia–AS dan 106% ke Eropah Utara. Kira-kira 10% daripada armada kontena global terjejas akibat gangguan tersebut.

Kenaikan ini penting kerana perdagangan kontena merangkumi jauh lebih banyak daripada tenaga. Kos penghantaran laut dan bahan api yang lebih tinggi boleh menaikkan harga barangan elektronik, pakaian, mesin, input makanan dan komponen perindustrian.

Pengimport mungkin menyerap sebahagian kenaikan, merundingkan semula kontrak atau mempercepatkan penghantaran. Namun, jika gangguan berlarutan, margin keuntungan dan akhirnya harga pengguna akan menerima tekanan.

Saluran penghantaran kos dan inflasi ini berlaku melalui beberapa peringkat:

1. konflik mengurangkan laluan selamat melalui titik sempit perkapalan itu;
2. kapal terpaksa mengubah laluan, menunggu atau menuntut pampasan lebih tinggi;
3. kos tambang, insurans dan bahan api meningkat;
4. pengimport membayar lebih untuk tenaga dan barangan siap; dan
5. kos input yang lebih tinggi bergerak melalui logistik, pengeluaran serta peruncitan.

Ini tidak bermakna semua negara akan mengalami kadar inflasi atau kekurangan fizikal yang sama. Namun, struktur kos perdagangan global menjadi lebih mahal dan sukar dijangka.

Jepun menunjukkan bagaimana kejutan ini masuk ke dalam ekonomi

Jepun ialah contoh paling jelas tentang bagaimana gangguan keselamatan maritim bertukar menjadi tekanan makroekonomi. Negara itu sangat bergantung kepada tenaga import, dan kira-kira 93% daripada import minyaknya biasanya melalui Hormuz, menurut Center for Strategic and International Studies.

Import Jepun pada Jun meningkat 25.4% berbanding setahun sebelumnya kepada rekod ¥11.3 trilion. Eksport pula naik 19.3% kepada ¥10.9 trilion, tetapi pertumbuhan import yang lebih pantas menyebabkan defisit dagangan sebanyak ¥406.9 bilion.

Komposisi bil tersebut amat mendedahkan. Jumlah minyak mentah yang diimport Jepun sebenarnya turun 13.7% tahun ke tahun, tetapi nilai pembelian meningkat 59.3% apabila kos seunit dalam yen mencapai rekod. Secara berasingan, harga import minyak mentah selepas pelepasan kastam mencecah ¥117,684 sekiloliter pada Jun — paras tertinggi sejak rekod setanding mula dicatat pada 1979.

Inilah ciri utama krisis kos penghantaran sampai kepada pembeli: jumlah minyak yang lebih sedikit masih boleh menghasilkan bil import yang jauh lebih besar apabila harga, mata wang dan logistik semuanya bergerak menentang pembeli.

Beban itu bukan hanya dirasai sektor tenaga. Satu tinjauan yang dipetik Oilprice.com melaporkan kira-kira 90% syarikat Jepun berkata kenaikan harga tenaga memberi kesan negatif. Kos minyak mentah dan bahan api ditapis yang lebih tinggi boleh menekan pengendali pengangkutan, syarikat utiliti, pengilang, pengedar dan isi rumah serentak.

Negara pengimport bahan api di hiliran turut terdedah

Negara yang berada lebih jauh dari Teluk mungkin tidak bergantung secara langsung kepada minyak mentah yang melalui Hormuz, tetapi masih boleh merasai kesannya. Australia, misalnya, boleh terjejas melalui import bahan api bertapis, harga penapisan Asia, caj perkapalan dan pergerakan mata wang walaupun stesen minyak domestik masih mempunyai bekalan.

Perbezaan antara bekalan dan kemampuan membayar amat penting untuk perancangan kerajaan serta perniagaan. Sesebuah negara mungkin tidak perlu mencatu bahan api, tetapi masih berdepan kenaikan kos petrol, diesel, bahan api penerbangan dan pengangkutan barang. Kos itu kemudiannya boleh mengalir kepada sektor pertanian, pembinaan, pengangkutan jalan raya dan peruncitan.

Kesan sebenar bergantung pada paras inventori, kapasiti penapisan, struktur kontrak, nilai mata wang dan akses kepada pembekal alternatif. Bukti yang ada menunjukkan mekanisme penyebaran yang jelas, tetapi tidak menetapkan satu kadar inflasi yang sama bagi setiap ekonomi hiliran.

Rizab dan laluan alternatif hanya membeli masa

Kerajaan boleh mengurangkan risiko segera dengan melepaskan stok strategik, mengalihkan kargo dan mempelbagaikan rangkaian pembekal. Jepun mula melepaskan stok minyak dan mendapatkan import alternatif selepas penutupan de facto itu, menggunakan rizab serta hubungan perolehannya untuk mengekalkan kesinambungan bekalan.

Langkah tersebut penting, tetapi bersifat sementara. Rizab akan berkurangan apabila digunakan. Pembekal yang jauh memerlukan lebih banyak masa penghantaran dan mungkin bersaing untuk mendapatkan kapal yang sama. Laluan baharu pula boleh berdepan had infrastruktur sendiri, manakala kos insurans dan keselamatan kekal tinggi selagi perairan itu tidak selamat.

Malah, selepas persetujuan diplomatik atau pembukaan semula secara terhad, perkapalan mungkin tidak kembali normal serta-merta. Penilaian pada Julai menyatakan bahawa periuk api, insurans risiko perang dan keyakinan pasaran masih akan mempengaruhi kepulangan kapal tangki. Data perkapalan kontena juga menunjukkan pemulihan penuh rangkaian bekalan laut boleh mengambil masa berbulan-bulan, walaupun dalam senario pembukaan semula yang paling baik.

Pengajaran lebih besar untuk keselamatan tenaga

Krisis Hormuz menunjukkan bahawa keselamatan tenaga bukanlah keadaan yang hanya mempunyai dua pilihan — ada bekalan atau tiada bekalan. Rantaian bekalan boleh mengelakkan kekurangan mutlak, tetapi masih mengalami kejutan ekonomi besar kerana bekalan gantian mengambil masa lebih lama, perlu bergerak lebih jauh dan memerlukan kos insurans yang lebih tinggi.

Bagi pasaran dan penggubal dasar, ukuran yang relevan bukan hanya harga Brent atau jumlah tong yang tersedia. Perhatian juga perlu diberikan kepada jumlah kos penghantaran tenaga dan barangan sehingga sampai kepada pembeli.

Rizab, kepelbagaian pembekal dan reka bentuk semula logistik boleh mengekalkan ketersediaan bekalan. Namun, langkah itu tidak mampu memulihkan sepenuhnya kecekapan laluan maritim yang pendek dan telah lama digunakan selagi titik sempit tersebut hampir tertutup.

Begitulah caranya krisis harga minyak berubah menjadi krisis kos pengangkutan dan inflasi global.