Kapal Tangki ‘Gelap’ Jadi Nadi Rapuh Penghantaran Minyak Teluk Melalui Hormuz

Rangkaian penghantaran minyak yang beroperasi secara senyap-senyap kini menjadi talian hayat rapuh bagi sebahagian eksport minyak Teluk ketika krisis Selat Hormuz berlanjutan.

Kapal tangki yang membawa minyak mentah dari pengeluar seperti UAE, Iraq, Qatar dan Kuwait dilaporkan mematikan sistem pengenalan automatik, atau AIS, sebelum merentasi selat dalam keadaan sukar dikesan. Di luar Oman, kargo itu kemudiannya dipindahkan kepada kapal lain yang lebih besar untuk meneruskan perjalanan ke pasaran antarabangsa.

Aliran yang dilaporkan melebihi 4 juta tong sehari cukup besar untuk mengurangkan kebimbangan terhadap pemberhentian bekalan sepenuhnya. Namun, jumlah itu masih hanya sebahagian kecil daripada kira-kira 20 juta tong minyak dan produk petroleum yang melalui Hormuz setiap hari sebelum perang.

Bagaimana sistem kapal tangki ‘gelap’ ini berfungsi

Operasi ini lebih menyerupai sistem ulang-alik berisiko tinggi berbanding laluan eksport biasa:

1. Kapal tangki lebih kecil atau kapal ulang-alik memuatkan minyak mentah di Teluk Parsi.
2. Sistem AIS dimatikan supaya lokasi dan laluan kapal tidak disiarkan kepada umum.
3. Kapal merentasi Selat Hormuz walaupun jumlah trafik yang dapat dikesan telah merosot dengan ketara.
4. Di Teluk Oman, minyak dipindahkan dari kapal ke kapal sebelum dibawa oleh kapal tangki lebih besar ke pasaran luar.

Imej satelit mengenal pasti 12 pemindahan minyak antara kapal di sepanjang pantai Oman dan UAE pada 10 Ogos. Penemuan itu menunjukkan sebahagian kapal masih merentasi Hormuz tanpa menyiarkan lokasi mereka, walaupun trafik yang boleh dijejaki secara terbuka hampir terhenti.

Namun, taktik ini tidak bermakna selat tersebut kembali dibuka seperti biasa. Data Kpler yang dipetik BBC menunjukkan hanya lapan hingga 11 kapal melalui selat itu dalam dua hari pada awal Ogos, berbanding lebih 100 kapal sehari sebelum perang. CNN pula melaporkan 84 kapal merentasi Hormuz dalam tempoh seminggu—kira-kira 20% daripada trafik sebelum konflik.

Mengapa harga minyak belum mengalami kejutan lebih besar

Penghantaran sulit ini mengekalkan sedikit aliran fizikal minyak ketika trafik yang kelihatan secara terbuka hampir lumpuh. Bekalan yang masih keluar dari Teluk boleh mengurangkan kekurangan serta-merta, selain meredakan pembelian panik dan premium risiko dalam pasaran minyak. Laporan berkaitan penghantaran ini menyatakan ia membantu menghalang harga daripada melonjak, walaupun bahan yang dirujuk tidak mengesahkan julat harga Brent tertentu atau membuktikan bahawa perdagangan sulit itu sahaja menentukan harga.

Perbezaannya penting: bekalan sedang distabilkan, bukan dijamin selamat. Aliran melebihi 4 juta tong sehari memang besar, tetapi masih jauh lebih rendah daripada paras sebelum perang. Jika kawasan pemindahan diserang, lebih ramai anak kapal atau pemilik kapal enggan meneruskan pelayaran, atau sebuah kapal tangki yang bergerak tanpa pengesanan berjaya diserang, sebahagian besar aliran yang masih ada boleh terhenti dengan pantas.

Mengapa anggaran aliran minyak berbeza

Jumlah sebenar sukar dipastikan kerana pelayaran tanpa AIS hampir tiada data lokasi masa nyata. Penganalisis boleh terlepas pandang kapal yang tidak menyiarkan kedudukan, manakala kargo mungkin dikira lebih daripada sekali apabila direkodkan sebelum dan selepas pemindahan antara kapal.

Anggaran yang dilaporkan termasuk:

• Lebih 4 juta tong sehari: angka yang dikaitkan dengan penganalisis dan individu yang mengetahui penghantaran sulit tersebut.
• Hampir 9 juta tong sehari: anggaran awam oleh Setiausaha Tenaga Amerika Syarikat, Chris Wright.
• Kira-kira 4 juta tong sehari: anggaran lebih rendah oleh JPMorgan yang dipetik CNN.
• Sekitar 3 juta tong sehari: anggaran Barclays bagi eksport bersih minyak mentah dan produk petroleum untuk minggu berakhir 7 Ogos.

Angka-angka ini tidak boleh dibandingkan secara terus. Ada yang merujuk minyak mentah sahaja, ada yang merangkumi produk petroleum, dan ada yang menggunakan tempoh atau laluan berlainan. Kesimpulan paling selamat ialah jumlah minyak yang ketara masih keluar dari rantau itu, tetapi tiada satu angka pun patut dianggap sebagai kiraan masa nyata yang tepat.

Angka serangan terhadap kapal ADNOC juga bergantung pada takrif

Laporan mengenai serangan ke atas kapal milik atau berkaitan UAE dan ADNOC kelihatan bercanggah sehingga tarikh serta kaedah pengiraannya dipisahkan.

Reuters melaporkan sebuah kapal berkaitan ADNOC menjadi sasaran pada 8 Ogos. Laporan Reuters yang lain menyatakan dua kapal ADNOC diserang pada 13 Ogos, manakala satu lagi laporan bertarikh 14 Ogos menyebut serangan terhadap sebuah kapal ADNOC.

Laporan kejadian tertentu itu tidak semestinya bercanggah dengan kenyataan ADNOC pada 7 Ogos bahawa 15 kapalnya telah diserang sejak konflik bermula, termasuk tiga serangan pada minggu tersebut. Sebelum itu, dua kapal tangki Emiriah, Mombasa B dan Al Bahyah, dilaporkan terkena serangan yang mengorbankan seorang kru India dan mencederakan lapan yang lain.

Perbezaannya terutama berkaitan tempoh dan skop. Satu laporan mungkin merujuk insiden baharu, manakala angka ADNOC adalah jumlah terkumpul sepanjang konflik. Sumber yang tersedia juga menggunakan istilah berbeza seperti kapal milik ADNOC, kapal berkaitan ADNOC dan kapal yang menjadi sasaran. Oleh itu, angka tersebut tidak wajar dicampurkan tanpa memeriksa definisinya.

Risiko kepada anak kapal, pemilik kapal dan kargo

Pelayaran tanpa AIS menambah bahaya di laluan yang sememangnya berisiko. Kapal yang tidak menyiarkan lokasinya lebih sukar dikenal pasti oleh kapal lain, pasukan tentera laut dan perkhidmatan menyelamat. Pelayaran malam serta pemindahan antara kapal turut meningkatkan risiko pelanggaran, kebakaran, masalah navigasi dan kelewatan bantuan kecemasan.

Kapal-kapal itu juga terdedah kepada serangan peluru berpandu dan dron. Pada Julai, serangan terhadap dua kapal tangki Emiriah mengorbankan seorang kru dan mencederakan lapan yang lain. Sebuah kapal tangki LNG Qatar kemudiannya rosak berhampiran Hormuz; kebakaran di bilik enjin mencetuskan risiko letupan sebelum anak kapal dipindahkan.

Bagi pemilik kapal, risikonya bukan sekadar kerosakan fizikal. Krisis ini menyebabkan lencongan, kelewatan, pendedahan kargo dan masalah insurans yang serius. Brookings melaporkan perlindungan insurans bagi kapal yang melalui selat itu menjadi tidak tersedia atau terlalu mahal, sementara pelaut pula tidak mahu mengambil risiko pelayaran tersebut.

Mengapa infrastruktur alternatif belum boleh menggantikan Hormuz

Laluan Fujairah UAE berguna, tetapi terhad

UAE boleh memintas Hormuz secara separa melalui Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, yang menghubungkan pengeluaran daratan dengan terminal Fujairah di luar selat. Kapasiti semasanya dilaporkan hampir 1.8 juta tong sehari. UAE masih mengeksport sekitar paras itu—kira-kira separuh daripada pengeluaran sebelum perang—walaupun Fujairah turut terganggu akibat serangan Iran.

Projek West–East Pipeline baharu bertujuan menggandakan kapasiti eksport ADNOC melalui Fujairah. Namun, projek itu dijangka beroperasi pada 2027, bukan serta-merta. Maka, pelaburan kira-kira AS$3 bilion itu tidak dapat menutup jurang bekalan semasa.

Petroline Arab Saudi tidak boleh membawa eksport semua negara Teluk

Paip East–West Arab Saudi, atau Petroline, boleh membawa minyak mentah dari medan minyak di timur negara itu ke Yanbu di Laut Merah. Reuters melaporkan kapasiti nominalnya sehingga 7 juta tong sehari, tetapi eksport berkesan dianggarkan sekitar 4.5 juta tong sehari bergantung pada ketersediaan kapal tangki dan kemudahan dermaga.

Kapasiti sedemikian bukan pengganti segera untuk semua trafik Hormuz. Operasinya bergantung pada infrastruktur, storan, terminal, kapal tangki, keselamatan dan jenis minyak mentah yang boleh dihantar. Petroline juga tidak boleh membawa secara langsung eksport yang berasal dari Kuwait, Qatar, Iraq atau UAE.

Eksport LNG Qatar paling bergantung pada penghantaran laut

Paip minyak tidak dapat menyelesaikan masalah LNG Qatar. Gas Qatar perlu dihantar kepada pembeli luar negara melalui laut, menjadikan eksportnya terdedah kepada ancaman maritim yang sama. Reuters melaporkan kapal LNG Qatar Al Rekayyat terkandas di luar Oman selepas serangan menyebabkan kebakaran di bilik enjin dan risiko letupan.

Dalam perkembangan berasingan, QatarEnergy berkata serangan Iran merosakkan dua daripada 14 tren LNG Qatar dan satu kemudahan gas-ke-cecair, sekali gus menghapuskan anggaran 17% kapasiti eksport LNG. Kehilangan itu tidak boleh digantikan dengan segera hanya dengan mengalihkan minyak mentah melalui saluran paip.

China menjadi pemboleh ubah utama pasaran

Inventori minyak mentah strategik dan komersial China boleh mempengaruhi seberapa cepat gangguan ini dirasai oleh harga global. Jika syarikat China atau kerajaan menggunakan minyak simpanan, tekanan untuk mendapatkan tong minyak yang terhad dalam pasaran segera mungkin berkurang. Sebaliknya, jika China terus mengumpul stok atau bersaing agresif untuk kargo yang masih boleh dihantar melalui laut, tekanan pasaran boleh meningkat.

Laporan yang tersedia tidak menetapkan saiz, tahap kebolehcapaian atau dasar pelepasan rizab China yang boleh digunakan. Oleh itu, China kekal sebagai faktor ketidaktentuan penting—bukan sumber kelegaan yang boleh diharapkan.

Talian hayat, bukan kembali kepada keadaan normal

Rangkaian kapal tangki ‘gelap’ menunjukkan bahawa Selat Hormuz tidak semata-mata “terbuka” atau “tertutup”. Sebahagian minyak masih bergerak melalui saluran yang sangat terhad dan sukar diukur, dengan bantuan pelayaran berisiko serta pemindahan kargo di luar Oman.

Namun, sistem itu bergantung pada kapal yang sanggup memasuki kawasan ancaman tinggi, kru yang sanggup bekerja dalam keadaan tersebut, syarikat insurans yang bersedia memberi perlindungan dan kawasan pemindahan yang terus boleh digunakan. Dengan anggaran aliran antara kira-kira 3 juta hingga 9 juta tong sehari, arah pergerakan bekalan lebih jelas daripada skala sebenar.

Buat masa ini, penghantaran sulit sedang melembutkan kejutan pasaran. Ia belum menjadikan bekalan tenaga Teluk selamat. Serangan baharu, sekatan insurans yang lebih ketat, kekurangan kru atau perubahan dalam corak pembelian China boleh mengubah kekurangan yang masih terkawal menjadi gangguan besar terhadap bekalan minyak dan LNG.