SAF kini lebih kompetitif berbanding bahan api jet biasa, namun bekalannya masih terlalu kecil

Namun, SAF tidak terlepas daripada tekanan harga. Harganya turut meningkat sehingga sekitar AS$3,000 setiap tan pada pertengahan 2026. Antara sebabnya ialah bahan api SAF yang paling banyak digunakan hari ini, iaitu HEFA (hydroprocessed esters and fatty acids), menggunakan bahan mentah seperti minyak masak terpakai, lemak haiwan dan minyak sayuran. Bahan-bahan ini dipengaruhi pasaran komoditi pertanian, bukannya harga minyak mentah semata-mata, dan turut berdepan inflasi serta gangguan rantaian bekalan ^RK.

Mengapa kejutan Selat Hormuz tidak menghapuskan premium SAF?

Perbezaan asasnya terletak pada struktur kos. Harga bahan api jet konvensional sangat terdedah kepada minyak mentah, kapasiti penapisan dan kos logistik. Sebaliknya, kos SAF HEFA banyak ditentukan oleh bekalan dan harga bahan mentah pertanian serta proses penukaran bahan tersebut kepada bahan api penerbangan ^RN.

Ini bermakna gangguan penghantaran minyak melalui Selat Hormuz boleh menyebabkan bahan api jet fosil menjadi jauh lebih mahal, tetapi tidak secara langsung menjadikan bahan mentah SAF lebih murah. Malah, asas bekalan bahan mentah SAF yang tertumpu boleh memburukkan kesan sebarang gangguan pasaran. Data Kesatuan Eropah menunjukkan kira-kira 81% input bahan mentah SAF pada 2024 datang daripada minyak masak terpakai, manakala sebahagian besar bakinya terdiri daripada lemak haiwan ^K.

Beberapa analisis bebas juga menyimpulkan bahawa SAF tidak akan mencapai pariti harga dengan bahan api jet fosil dalam senario jangka pendek yang realistik. Premium itu dianggap bersifat struktur, berpunca daripada kimia bahan mentah boleh baharu, keperluan hidrogen dan tenaga pemprosesan, serta rantaian bekalan yang lebih rumit — bukan sekadar tanda bahawa industri ini masih baharu ^C.

Pengeluaran masih terlalu kecil untuk menggantikan bekalan fosil

Walaupun SAF kini kelihatan lebih kompetitif secara relatif, jumlah pengeluarannya masih amat kecil. Pengeluaran global dijangka mencecah hanya 2.4 juta tan pada 2026, bersamaan kira-kira 0.8% daripada jumlah permintaan bahan api jet ^RII.

Pertumbuhan industri ini juga dijangka perlahan. Pengeluaran meningkat hampir dua kali ganda daripada sekitar satu juta tan pada 2024 kepada kira-kira 1.9 juta tan pada 2025, tetapi hanya dijangka bertambah sekitar 0.5 juta tan pada 2026 ^R.

Sebagai perbandingan skala, Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA) menganggarkan industri penerbangan memerlukan sekitar 500 juta tan SAF setahun menjelang 2050 untuk mencapai sasaran sifar bersih. Angka itu kira-kira 200 kali ganda berbanding tahap pengeluaran semasa ^R.

Justeru, walaupun harga bahan api fosil meningkat dengan mendadak, SAF tidak mempunyai kapasiti yang mencukupi untuk menggantikan bekalan yang hilang dalam masa terdekat. Jumlah 2.4 juta tan SAF amat kecil berbanding permintaan bahan api jet global yang dianggarkan sekitar 300 juta tan setahun ^R.

Krisis memberi dorongan dan tekanan yang bercanggah

Dari satu sudut, konflik ini menjadikan SAF “menarik semula” kepada pembuat dasar dan syarikat penerbangan. Jurang harga yang lebih kecil meningkatkan nilai strategik bahan api alternatif, manakala pergantungan kepada bekalan bahan api fosil yang melalui satu laluan penting — Selat Hormuz — kelihatan semakin berisiko ^RRR.

Kesatuan Eropah juga sedang mempertimbangkan peningkatan pembelian bahan api jet dari Amerika Syarikat serta penggunaan SAF untuk menangani tekanan bekalan akibat gangguan di Timur Tengah ^R. IEA pula memberi amaran bahawa kekurangan fizikal bahan api boleh bermula seawal Jun 2026 jika gangguan berpanjangan, walaupun syarikat penerbangan Eropah pada ketika itu lebih berdepan kenaikan kos berbanding gangguan bekalan di lapangan terbang utama ^R.

Namun, krisis yang sama turut mengukuhkan pengeluaran bahan api jet konvensional di Amerika Syarikat. Menurut Pentadbiran Maklumat Tenaga AS (EIA), purata pengeluaran empat minggu negara itu melebihi dua juta tong sehari bagi minggu berakhir 1 Mei — paras tertinggi dalam rekod — sebagai tindak balas terhadap isyarat harga ^R.

Ini mewujudkan kesan yang bercampur-campur kepada peralihan tenaga: konflik meningkatkan minat terhadap SAF, tetapi pada masa sama merangsang pengeluaran bahan api fosil ketika pasaran cuba mengatasi kekurangan bekalan.

Dasar penerbangan turut diuji

Mandat campuran SAF Kesatuan Eropah masih berkuat kuasa, tetapi krisis ini menimbulkan persoalan tentang kemampuan syarikat penerbangan membayar bahan api yang lebih mahal, kecukupan bahan mentah dan keutamaan kerajaan sekiranya keselamatan tenaga bertembung dengan sasaran pengurangan pelepasan ^RR.

Perjanjian awal AS-Iran pada Jun 2026 sempat menyebabkan harga minyak turun, tetapi penganalisis menjangkakan harga bahan api memerlukan tempoh berbulan-bulan atau bertahun-tahun untuk kembali normal ^RI. Selagi pasaran kekal tidak menentu, syarikat penerbangan mungkin perlu mengimbangi tiga keutamaan serentak: mengawal kos, mendapatkan bekalan yang boleh dipercayai dan memenuhi komitmen iklim.

Kesimpulan

Konflik AS-Iran telah mengecilkan kelemahan kos relatif SAF — daripada sekitar tiga kali ganda kepada kira-kira dua kali ganda berbanding bahan api jet konvensional. Itu membuka ruang sebenar untuk SAF menjadi lebih menarik kepada pembeli dan pembuat dasar.

Tetapi kelebihan relatif itu tidak sama dengan daya saing mutlak. SAF masih berdepan kos bahan mentah dan pemprosesan yang tinggi, pengeluaran global yang hanya meliputi 0.8% permintaan, serta persaingan daripada peningkatan pengeluaran bahan api jet konvensional. Krisis ini lebih tepat dilihat sebagai ujian terhadap kebergantungan tenaga dan dasar penyahkarbonan — bukan titik perubahan yang sudah membolehkan SAF menggantikan minyak tanah penerbangan fosil pada skala besar.