Masalah itu pula berlaku serentak dengan ancaman periuk api laut, premium insurans risiko perang yang melambung dan kekurangan penyelam pakar. Sebab itu, pengumuman gencatan senjata tidak serta-merta bermakna aliran minyak dunia kembali lancar.

Teritip mengubah kapal yang menunggu menjadi kapal yang tidak lagi bersedia belayar

Ratusan kapal telah berlabuh di perairan Teluk Parsi yang hangat selama lebih tiga bulan—keadaan yang sesuai untuk organisma laut melekat pada badan kapal. Fenomena ini dikenali sebagai biofouling, iaitu pengumpulan hidupan laut pada permukaan kapal .

Bagi sesetengah kapal, lapisan itu boleh meliputi kawasan sehingga 150,000 kaki persegi. Teritip, kupang, kerang dan alga yang melekat tebal meningkatkan rintangan air, mengurangkan kecekapan bahan api serta menjejaskan kelajuan. Kapal perlu dibersihkan sebelum boleh dianggap layak belayar .

Pelabuhan juga lazimnya mengehadkan atau melarang kapal yang dipenuhi teritip daripada berlabuh. Selain berisiko merosakkan infrastruktur pelabuhan, hidupan yang melekat pada badan kapal boleh menyumbang kepada penyebaran spesies invasif .

“Demam teritip” mencetuskan perebutan penyelam pembersih kapal

Apabila syarikat perkapalan mula bersiap untuk menghantar kapal keluar, permintaan terhadap penyelam yang membersihkan bahagian bawah badan kapal meningkat mendadak. Menurut Kapten Manandeep Singh Kukreja, ketua juruukur di Prominence Shipping Services LLC yang berpangkalan di Dubai, tempahan kru pembersihan melonjak lebih 30 kali ganda sejak Presiden AS Donald Trump mengumumkan perjanjian damai sementara dengan Iran pada 14 Jun .

Penyelam khusus ini kadangkala digelar “bottom cleaners” kerana mereka bekerja di bahagian bawah kapal untuk menanggalkan teritip dan mendapan laut. Caj kerja yang sebelum ini sekitar AS$5,000 bagi sebuah kapal kini boleh meningkat sehingga AS$8,000 .

Namun, wang yang lebih banyak tidak menyelesaikan masalah kapasiti. Bilangan penyelam berkelayakan tidak mencukupi untuk membersihkan lebih 600 kapal dalam tempoh singkat, sekali gus mewujudkan satu lagi barisan menunggu .

Kira-kira 80 periuk api masih menghalang laluan utama

Membersihkan badan kapal hanyalah satu langkah. Laluan perkapalan utama di tengah Selat Hormuz masih dilaporkan terhalang oleh kira-kira 80 periuk api laut yang ditempatkan sejak konflik bermula pada 28 Februari .

Kerja pembersihan memerlukan kapal pengesan periuk api serta dron bawah air berteknologi tinggi. Anggaran awal meletakkan tempoh operasi sekitar 40 hingga 50 hari sebelum syarikat perkapalan, pengendali minyak dan penanggung insurans benar-benar yakin untuk membenarkan pelayaran .

Selagi laluan itu belum disahkan selamat, kebanyakan pemilik kapal dan syarikat insurans masih menganggap selat tersebut sebagai zon perang. Gencatan senjata sahaja belum cukup untuk menghapuskan risiko fizikal kepada kapal dan kargonya .

Insurans mahal menjadikan perjalanan melalui Hormuz sukar berbaloi

Selain periuk api, pasaran insurans turut bertindak sebagai “pintu” yang belum terbuka sepenuhnya. Sebelum konflik, premium insurans risiko perang kira-kira 0.25% daripada nilai kapal. Selepas konflik, kadarnya meningkat kepada sekitar 3% hingga 8%, yang boleh menambah kos sehingga AS$8 juta bagi satu perjalanan kapal tangki .

Seorang penaja jamin menggambarkan pasaran itu sebagai “cepat naik dan lambat turun” . Penanggung insurans biasanya memerlukan tempoh kestabilan berterusan selama beberapa minggu atau bulan, selain pengesahan bahawa kerja pembersihan periuk api telah selesai, sebelum premium diturunkan semula .

Keadaan ini mencetuskan kitaran yang sukar diputuskan: kerja pembersihan periuk api memerlukan perlindungan insurans, tetapi premium insurans tidak akan turun selagi laluan belum benar-benar disahkan selamat .

Lebih banyak kapal tidak bermakna lebih banyak minyak serta-merta

Selepas badan kapal dibersihkan, laluan disahkan selamat dan kos insurans mula reda, satu masalah besar masih menanti—kesesakan. Lebih 600 kapal yang beratur tidak boleh dilepaskan serentak tanpa mewujudkan kesibukan luar biasa di laluan sempit, pelabuhan dan kemudahan berkaitan .

Penganalisis menganggarkan aliran tenaga melalui Selat Hormuz mungkin tidak melebihi separuh daripada paras sebelum perang dalam bulan pertama pembukaan. Ramalan paling optimistik pula meletakkan pemulihan penuh trafik kapal sekitar akhir 2026 atau lebih lewat .

Dengan kata lain, pembukaan rasmi tidak sama dengan operasi normal. Kapal perlu dibersihkan, diperiksa, dijadualkan, diinsuranskan dan dilepaskan secara berperingkat.

Kesan kepada harga minyak dan pasaran tenaga dunia

Berita gencatan senjata pada awalnya menolak harga minyak mentah di bawah AS$80 setong kerana pedagang menjangkakan bekalan minyak, gas asli cecair (LNG) dan komoditi lain kembali bergerak . Namun, penganalisis memberi amaran bahawa kelegaan itu lebih dipacu sentimen pasaran berbanding peningkatan bekalan sebenar selagi kesesakan fizikal belum diselesaikan .

Kadar pengangkutan kapal tangki minyak mentah juga telah meningkat ke paras tertinggi dalam beberapa tahun . Apabila laluan akhirnya kembali berfungsi, pelepasan kapal dan kargo yang tertangguh boleh menghasilkan lonjakan bekalan yang besar. Tetapi sebelum itu berlaku, Selat Hormuz masih berdepan gabungan masalah teritip, periuk api, insurans dan kesesakan.

Ringkasnya, selat itu mungkin sudah “dibuka” secara politik, tetapi belum benar-benar terbuka dari sudut operasi. Dalam situasi ini, penghalang kepada aliran minyak bukan lagi sekadar konflik bersenjata—ia juga datang daripada hidupan laut yang melekat pada badan kapal, risiko keselamatan yang belum dihapuskan dan sistem logistik yang memerlukan masa untuk mengejar ketinggalan.

Masalah itu pula berlaku serentak dengan ancaman periuk api laut, premium insurans risiko perang yang melambung dan kekurangan penyelam pakar. Sebab itu, pengumuman gencatan senjata tidak serta-merta bermakna aliran minyak dunia kembali lancar.

Teritip mengubah kapal yang menunggu menjadi kapal yang tidak lagi bersedia belayar

Ratusan kapal telah berlabuh di perairan Teluk Parsi yang hangat selama lebih tiga bulan—keadaan yang sesuai untuk organisma laut melekat pada badan kapal. Fenomena ini dikenali sebagai biofouling, iaitu pengumpulan hidupan laut pada permukaan kapal .

Bagi sesetengah kapal, lapisan itu boleh meliputi kawasan sehingga 150,000 kaki persegi. Teritip, kupang, kerang dan alga yang melekat tebal meningkatkan rintangan air, mengurangkan kecekapan bahan api serta menjejaskan kelajuan. Kapal perlu dibersihkan sebelum boleh dianggap layak belayar .

Pelabuhan juga lazimnya mengehadkan atau melarang kapal yang dipenuhi teritip daripada berlabuh. Selain berisiko merosakkan infrastruktur pelabuhan, hidupan yang melekat pada badan kapal boleh menyumbang kepada penyebaran spesies invasif .

“Demam teritip” mencetuskan perebutan penyelam pembersih kapal

Apabila syarikat perkapalan mula bersiap untuk menghantar kapal keluar, permintaan terhadap penyelam yang membersihkan bahagian bawah badan kapal meningkat mendadak. Menurut Kapten Manandeep Singh Kukreja, ketua juruukur di Prominence Shipping Services LLC yang berpangkalan di Dubai, tempahan kru pembersihan melonjak lebih 30 kali ganda sejak Presiden AS Donald Trump mengumumkan perjanjian damai sementara dengan Iran pada 14 Jun .

Penyelam khusus ini kadangkala digelar “bottom cleaners” kerana mereka bekerja di bahagian bawah kapal untuk menanggalkan teritip dan mendapan laut. Caj kerja yang sebelum ini sekitar AS$5,000 bagi sebuah kapal kini boleh meningkat sehingga AS$8,000 .

Namun, wang yang lebih banyak tidak menyelesaikan masalah kapasiti. Bilangan penyelam berkelayakan tidak mencukupi untuk membersihkan lebih 600 kapal dalam tempoh singkat, sekali gus mewujudkan satu lagi barisan menunggu .

Kira-kira 80 periuk api masih menghalang laluan utama

Membersihkan badan kapal hanyalah satu langkah. Laluan perkapalan utama di tengah Selat Hormuz masih dilaporkan terhalang oleh kira-kira 80 periuk api laut yang ditempatkan sejak konflik bermula pada 28 Februari .

Kerja pembersihan memerlukan kapal pengesan periuk api serta dron bawah air berteknologi tinggi. Anggaran awal meletakkan tempoh operasi sekitar 40 hingga 50 hari sebelum syarikat perkapalan, pengendali minyak dan penanggung insurans benar-benar yakin untuk membenarkan pelayaran .

Selagi laluan itu belum disahkan selamat, kebanyakan pemilik kapal dan syarikat insurans masih menganggap selat tersebut sebagai zon perang. Gencatan senjata sahaja belum cukup untuk menghapuskan risiko fizikal kepada kapal dan kargonya .

Insurans mahal menjadikan perjalanan melalui Hormuz sukar berbaloi

Selain periuk api, pasaran insurans turut bertindak sebagai “pintu” yang belum terbuka sepenuhnya. Sebelum konflik, premium insurans risiko perang kira-kira 0.25% daripada nilai kapal. Selepas konflik, kadarnya meningkat kepada sekitar 3% hingga 8%, yang boleh menambah kos sehingga AS$8 juta bagi satu perjalanan kapal tangki .

Seorang penaja jamin menggambarkan pasaran itu sebagai “cepat naik dan lambat turun” . Penanggung insurans biasanya memerlukan tempoh kestabilan berterusan selama beberapa minggu atau bulan, selain pengesahan bahawa kerja pembersihan periuk api telah selesai, sebelum premium diturunkan semula .

Keadaan ini mencetuskan kitaran yang sukar diputuskan: kerja pembersihan periuk api memerlukan perlindungan insurans, tetapi premium insurans tidak akan turun selagi laluan belum benar-benar disahkan selamat .

Lebih banyak kapal tidak bermakna lebih banyak minyak serta-merta

Selepas badan kapal dibersihkan, laluan disahkan selamat dan kos insurans mula reda, satu masalah besar masih menanti—kesesakan. Lebih 600 kapal yang beratur tidak boleh dilepaskan serentak tanpa mewujudkan kesibukan luar biasa di laluan sempit, pelabuhan dan kemudahan berkaitan .

Penganalisis menganggarkan aliran tenaga melalui Selat Hormuz mungkin tidak melebihi separuh daripada paras sebelum perang dalam bulan pertama pembukaan. Ramalan paling optimistik pula meletakkan pemulihan penuh trafik kapal sekitar akhir 2026 atau lebih lewat .

Dengan kata lain, pembukaan rasmi tidak sama dengan operasi normal. Kapal perlu dibersihkan, diperiksa, dijadualkan, diinsuranskan dan dilepaskan secara berperingkat.

Kesan kepada harga minyak dan pasaran tenaga dunia

Berita gencatan senjata pada awalnya menolak harga minyak mentah di bawah AS$80 setong kerana pedagang menjangkakan bekalan minyak, gas asli cecair (LNG) dan komoditi lain kembali bergerak . Namun, penganalisis memberi amaran bahawa kelegaan itu lebih dipacu sentimen pasaran berbanding peningkatan bekalan sebenar selagi kesesakan fizikal belum diselesaikan .

Kadar pengangkutan kapal tangki minyak mentah juga telah meningkat ke paras tertinggi dalam beberapa tahun . Apabila laluan akhirnya kembali berfungsi, pelepasan kapal dan kargo yang tertangguh boleh menghasilkan lonjakan bekalan yang besar. Tetapi sebelum itu berlaku, Selat Hormuz masih berdepan gabungan masalah teritip, periuk api, insurans dan kesesakan.

Ringkasnya, selat itu mungkin sudah “dibuka” secara politik, tetapi belum benar-benar terbuka dari sudut operasi. Dalam situasi ini, penghalang kepada aliran minyak bukan lagi sekadar konflik bersenjata—ia juga datang daripada hidupan laut yang melekat pada badan kapal, risiko keselamatan yang belum dihapuskan dan sistem logistik yang memerlukan masa untuk mengejar ketinggalan.