Lampu Hijau Politik, Lampu Merah Operasi: Kenapa Kapal Tangki Masih Tidak Dapat Masuk Teluk Parsi

Perjanjian damai sementara AS-Iran pada 15 Jun dan pembukaan semula Selat Hormuz yang dijadualkan pada 19 Jun sepatutnya menamatkan krisis perkapalan yang melumpuhkan aliran minyak mentah dari Teluk Parsi. Sebaliknya, PetroChina dan Indian Oil Corporation (IOC) mendapati diri mereka tidak dapat menempah satu pun kapal tangki gergasi (VLCC) untuk muatan minyak mentah Basrah Iraq pada akhir Jun — dan IOC terpaksa mengisytiharkan force majeure ke atas pengambilan minyak Iraq mereka .

Jurang antara perjanjian damai yang ditandatangani dan pasaran perkapalan yang berfungsi adalah sangat ketara. Inilah yang menghalang kapal-kapal tangki tersebut.

Perjanjian Damai Tidak Menyelesaikan Pasaran Insurans

Premium insurans risiko perang marin untuk Teluk Parsi kekal kira-kira 30 kali ganda paras sebelum konflik — secara purata 2.5% hingga 5% daripada nilai badan kapal setiap lintasan, berbanding 0.1–0.25% sebelum perang . Premium Risiko Perang Tambahan (AWRP) untuk tempoh tujuh hari di Teluk Parsi kini berjalan sekitar $40,000, kira-kira empat kali ganda daripada biasa . Penanggung insurans tidak mengurangkan kadar kerana persekitaran keselamatan fizikal di laluan air itu masih belum berubah. Sebuah VLCC bernilai $200 juta berdepan bil insurans risiko perang sebanyak $5 juta hingga $10 juta untuk satu lintasan melalui Selat Hormuz .

Penaja jamin insurans tidak akan membawa premium kembali ke paras normal sehingga pemerhati bebas mengesahkan laluan selamat yang bersih selepas beberapa lintasan berturut-turut . Proses itu masih belum bermula.

Sinokor Mengetatkan Pasaran VLCC Sebelum Perang Bermula

Sinokor Merchant Marine dari Korea Selatan melaksanakan kempen pembelian VLCC paling agresif dalam sejarah perkapalan pada awal 2026. Dalam minggu pertama Januari sahaja, Sinokor memperoleh 35 daripada 45 VLCC yang dijual di seluruh dunia — 78% daripada semua jumlah urus niaga — secara berkesan menyerap hampir semua kecairan pasaran yang ada . Menjelang akhir Februari, Sinokor mengawal kira-kira 118–120 VLCC, mewakili kira-kira 17% daripada armada VLCC arus perdana dan dianggarkan satu pertiga daripada armada VLCC yang didagangkan di peringkat global .

Pemusatan ini secara drastik mengurangkan jumlah VLCC yang tidak dikenakan sekatan dan tersedia secara komersial untuk piagam segera. Masa kempen ini adalah malapetaka: Sinokor mengunci armada yang patuh tepat sebelum penutupan Selat Hormuz menyebabkan permintaan untuk kapal yang sama melambung tinggi .

118 Kapal Tangki Terperangkap Tidak Boleh Keluar Semalaman

Dianggarkan 118 kapal tangki kekal terperangkap di dalam Teluk Parsi, tidak dapat bergerak sejak krisis bermula . Kapal-kapal ini tidak boleh mula bergerak sehingga koridor selamat disahkan, satu proses yang dijangka mengambil masa sekurang-kurangnya 15 hari selepas menandatangani secara rasmi di Geneva pada 19 Jun . Walaupun selepas ia dibersihkan, ia tidak akan segera tersedia untuk muatan Basrah baharu — kebanyakannya sudah dikontrak atau terikat dengan logistik insurans dan anak kapal .

Kadar VLCC Masih Hampir Paras Tertinggi

Walaupun terdapat perjanjian damai, kadar segera VLCC setakat 17 Jun kekal sekitar 106% di atas paras sebelum konflik . Lebihan besar kapal yang terperangkap dan kekurangan struktur kapal yang mematuhi peraturan bermakna kejatuhan kadar yang diramalkan oleh penganalisis tidak menjadi kenyataan . Sebelum konflik, pendapatan VLCC dari Teluk Timur Tengah ke China telah melonjak daripada kira-kira $79,000 sehari pada Januari 2026 kepada $218,000 sehari menjelang akhir Februari, mencapai paras tertinggi sepanjang masa sebanyak $424,000 sehari pada awal Mac . Kadar itu tidak akan turun dengan cepat.

Sistem Eksport Iraq Berjalan Perlahan

Pengeluaran minyak Iraq selatan runtuh sebanyak 70–80% semasa krisis, daripada kira-kira 3.3 juta tong sehari kepada kira-kira 900,000 tong sehari pada bulan Mac . Menjelang awal Jun, pengeluaran pulih ke arah 1 juta tong sehari, tetapi storan penuh, infrastruktur yang rosak tidak dibaiki sepenuhnya, dan jadual pemulihan semula adalah kucar-kacir . Ketua Syarikat Minyak Basra Iraq berkata eksport secara teori boleh kembali kepada 3.4 juta tong sehari dalam masa seminggu selepas Hormuz dibuka semula, tetapi itu mengandaikan peningkatan yang lancar yang tidak mengambil kira kerosakan fizikal, kekangan tenaga kerja, dan risiko isu kualiti dengan minyak mentah yang disimpan .

Selat Masih Mempunyai Lombong Aktif

Normalisasi fizikal Selat Hormuz adalah proses yang berasingan dan jauh lebih perlahan daripada perjanjian politik . Laluan air itu dilombong secara besar-besaran semasa konflik, dan operasi pembersihan lombong tentera laut belum selesai. Pengendali kapal tidak mahu melakukan komitmen VLCC yang mahal — setiap satu bernilai $80–200 juta — ke laluan transit yang mungkin masih mengandungi lombong laut aktif, bahan letupan yang tidak meletup, atau serpihan .

Force Majeure dan Mencari Alternatif

IOC telah pun menggunakan force majeure ke atas pengambilan minyak mentah Iraqnya, satu langkah jarang berlaku yang menandakan gangguan rantaian bekalan diiktiraf di luar kawalan syarikat . Sinochem juga masih mencari kapal tangki, menunjukkan bahawa kekurangan itu menjejaskan pembeli Asia secara meluas . IOC telah mengeluarkan tender untuk menyewa sebuah kapal pembawa gas sangat besar (VLGC), sebuah kapal tangki Suezmax, dan sebuah VLCC — tender pertamanya sejak perjanjian damai — tetapi mendapatkan kapal masih sukar .

Perjanjian damai menarik balik sekatan undang-undang. Ia tidak membersihkan lombong, menetapkan semula harga insurans, membebaskan kapal yang terperangkap, meningkatkan kapasiti eksport Iraq, atau membatalkan penguasaan pasaran Sinokor. Pasaran perkapalan terperangkap di antara lampu hijau politik dan realiti operasi fizikal yang masih merah.