Gesaan Segera François Provost dari Renault: Jadikan Pembuat Kereta China Bina Rantaian Bekalan Sebenar di Eropah

Masalah 70%: mengapa kilang pemasangan sahaja merugikan Eropah

Hujah teras Provost tertumpu pada berat ekonomi rantaian bekalan. Dalam kenderaan moden, majoriti nilai—dan oleh itu keuntungan—dijana bukan di barisan pemasangan akhir tetapi dalam rangkaian luas pembuat komponen yang menghasilkan segala-galanya daripada sel bateri kepada cip semikonduktor dan elektronik dalaman. Provost telah memetik angka yang menunjukkan bahawa pembuat komponen automotif menyumbang kira-kira 70% daripada jumlah nilai tambah kenderaan, walaupun beberapa laporan menyatakan beliau juga menggunakan angka setinggi 95% dalam kenyataan yang serupa .

"Saya fikir cara yang baik untuk Eropah adalah benar-benar untuk membuat perjanjian dengan China berdasarkan strategi ini," kata Provost kepada hadirin di Brussels, menyokong pengaturan automotif EU-China yang mengutamakan penyetempatan rantaian bekalan yang lebih mendalam dan bukannya hanya menarik kilang pemasangan akhir China .

Kedudukan ini menggemakan desakan yang lebih luas daripada kerajaan Perancis. Menteri Kewangan Roland Lescure sebelum ini telah menggesa rakan-rakan Eropah untuk mengamalkan pendirian yang diselaraskan mengenai keperluan kandungan tempatan, mencerminkan kebimbangan lama Paris bahawa import EV China mengancam kedua-dua pembuat kereta Perancis dan pangkalan pembekal negara yang luas .

Jurang pelaburan: Pembekal EU terbantut sementara China meluru ke hadapan

Kesegeraan di sebalik gesaan Provost ditekankan oleh data baharu dari CLEPA, Persatuan Pembekal Automotif Eropah. Menurut penilaian terbaru CLEPA, pelaburan oleh pembekal automotif EU kekal sepenuhnya terbantut antara 2021 dan 2026, dengan perbelanjaan tahunan untuk kilang, jentera, dan teknologi kekal hampir mendatar .

Sebaliknya, pelaburan China dalam sektor automotif melonjak sebanyak 57% dalam tempoh yang sama. CLEPA menyifatkan perbezaan ini sebagai "kemarau pelaburan struktur" yang mewujudkan landskap daya saing global yang tidak simetri dan mengancam tulang belakang perindustrian Eropah .

Badan perdagangan itu juga membuat semakan yang serius terhadap ramalan pengeluarannya. CLEPA menyatakan bahawa unjuran untuk pengeluaran kenderaan elektrik bateri (BEV) Eropah pada tahun 2032 telah dipotong daripada lebih 10.3 juta kenderaan kepada kira-kira 8.2 juta, mencerminkan momentum yang semakin lemah dalam peralihan EV benua itu .

Menurut data Oxford Economics yang dipetik dalam analisis CLEPA, jurang pelaburan ini bukan sekadar masalah jangka pendek tetapi mewakili pemisahan struktur cita-cita antara kedua-dua rantau . Pembekal Eropah, yang terhimpit oleh keuntungan yang lemah dan kapasiti pengeluaran yang menurun, semakin ketinggalan ketika pengeluar China mempercepatkan kemaraan mereka ke pasaran Eropah .

Tindak balas pelbagai serampang Brussels: tarif, harga lantai, dan kuota rantaian bekalan

Suruhanjaya Eropah tidak berdiam diri. Pelbagai landasan dasar kini sedang bergerak, walaupun pendekatan dan cita-citanya sangat berbeza.

Peralihan paling segera datang pada Januari 2026, apabila China dan EU bersetuju untuk menetapkan harga lantai untuk EV buatan China yang dieksport ke Eropah, secara efektif mengelak peningkatan tarif punitif yang diancam. Di bawah perjanjian itu, EU mengeluarkan garis panduan am mengenai "aku janji harga" untuk pengeksport EV China, dan beberapa penganalisis meramalkan bahawa eksport EV China ke Eropah boleh berkembang pada purata 20% setiap tahun dalam tempoh dua tahun berikutnya .

Di sebalik tabir, penyiasatan anti-subsidi EU terhadap import EV China berterusan, walaupun Suruhanjaya berhati-hati merangka pendekatannya sebagai "de-risking, bukan decoupling" . Perbezaan ini penting dari segi politik: Brussels mahu mengurangkan kebergantungan strategik tanpa memutuskan hubungan ekonomi sepenuhnya.

Lebih bercita-cita tinggi—dan lebih kontroversi—adalah dua cadangan yang muncul. Pertama ialah Akta Pemecut Perindustrian EU, yang dicadangkan pada Mac 2026, yang akan mengenakan sekatan baharu kepada pelabur asing dalam sektor strategik seperti bateri, EV, teknologi solar, dan mineral kritikal. Akta ini akan menghendaki kandungan buatan EU dalam perolehan awam merentas beberapa sektor dan mewajibkan kelulusan awal untuk pelaburan asing melebihi €100 juta jika negara asal pelabur mengawal lebih daripada 40% kapasiti pembuatan global—ambang yang pada masa ini hanya terpakai kepada China .

Kedua ialah alat kepelbagaian rantaian bekalan baharu yang dijanjikan oleh Pesuruhjaya Perdagangan EU, Maroš Šefčovič, pada awal Jun 2026. Di bawah draf cadangan itu, syarikat Eropah boleh dikehendaki mendapatkan komponen kritikal daripada sekurang-kurangnya tiga pembekal yang berbeza, dengan had 30-40% daripada mana-mana pembekal tunggal, dan sekatan jelas bahawa pelbagai pembekal tidak boleh berasal dari negara yang sama. Matlamatnya adalah untuk mengurangkan kebergantungan kepada satu negara, China, untuk bahan dan komponen kritikal .

Beijing melawan balik: Xinhua memberi amaran tentang tindakan balas

Tindak balas China pantas dan tajam. Pada 11 Jun 2026, agensi berita negara Xinhua menerbitkan ulasan terperinci yang memberi amaran bahawa pendekatan de-risking EU berisiko menjejaskan daya saing dan pertumbuhan ekonomi jangka panjang Eropah sendiri. Ulasan itu menyifatkan Akta Pemecut Perindustrian yang dicadangkan sebagai diskriminasi, dengan alasan ia akan "mengganggu padang permainan yang sama rata dalam pasaran EU" dan melanggar prinsip asas ekonomi pasaran .

"Sebarang langkah substantif yang bertujuan untuk 'de-risking' dari China akan melibatkan kos yang besar kepada Eropah dan merugikan kepentingan pengguna dan perusahaan," kata Xinhua, sambil menambah amaran jelas: jika EU bertegas untuk mengenakan sekatan ekonomi dan perdagangan, "China perlu mengambil tindakan balas untuk melindungi kepentingan sahnya" .

Bahasa Xinhua, walaupun berbentuk diplomatik, menandakan kekecewaan Beijing yang semakin meningkat dengan apa yang dilihatnya sebagai usaha Eropah yang terkoordinasi untuk membendung pengembangan industri China atas nama keselamatan ekonomi. Ulasan itu menyifatkan kenyataan pesuruhjaya EU baru-baru ini yang melabelkan hubungan perdagangan sebagai "tidak mampan" sebagai membayangi hubungan dua hala tepat pada saat kerjasama yang stabil paling diperlukan di tengah-tengah ketidaktentuan global .

Konteks yang lebih luas menambah berat kepada amaran Xinhua. Pada awal 2026, lebihan perdagangan China dengan EU mencecah rekod $83 bilion pada suku pertama sahaja, didorong sebahagiannya oleh eksport EV yang melonjak . Sementara itu, pelaburan baharu (greenfield investment) China di Eropah—di mana firma membina kilang baharu secara langsung dan bukannya memperoleh yang sedia ada—kini menyumbang 78% daripada FDI China ke dalam blok itu, tertumpu banyak dalam sektor kereta dan bateri .

Apa yang bakal berlaku

Campur tangan Provost di Brussels berlaku pada saat yang genting. EU cuba menyeimbangkan antara melindungi pangkalan industri automotifnya dan mengelakkan perang perdagangan habis-habisan dengan China. Perjanjian harga lantai untuk EV membeli sedikit masa, tetapi cabaran struktur yang lebih mendalam—kemarau pelaburan di kalangan pembekal Eropah dan desakan daya saing yang tanpa henti dari pengeluar China—masih belum selesai.

Bagi penggubal dasar Eropah, persoalan yang dibangkitkan oleh Provost kini mustahil untuk dielakkan: jika blok itu mahu memelihara rantaian bekalan automotifnya, patutkah ia mewajibkan pembuat kereta China membeli komponen Eropah, bukan hanya menyewa ruang kilang Eropah? Dan jika Brussels bertindak, bagaimana Beijing akan bertindak balas di luar amaran retorik?

Jawapannya akan membentuk bukan sahaja masa depan industri kereta Eropah, tetapi trajektori hubungan ekonomi EU-China yang lebih luas untuk baki dekad ini.