Di sebalik sokongan dasar seperti Inflation Reduction Act di AS, keperluan asasnya tetap sama: grid memerlukan cara untuk menyimpan tenaga matahari dan angin yang sifatnya tidak berterusan .

Dalam pasaran yang sedang berkembang ini, Tesla, Ford dan General Motors (GM) mengambil pendekatan berbeza. Persaingan bukan lagi sekadar tentang menjual kereta elektrik, tetapi juga tentang menguasai kimia bateri, kapasiti pengeluaran dan sistem perisian yang mengurus tenaga.

Tesla mendahului, Ford mula mengejar

Tesla masih menjadi penanda aras dalam penyimpanan tenaga. Pada 2025, syarikat itu menggunakan 46.7 GWh produk penyimpanan tenaga — peningkatan 48% berbanding tahun sebelumnya — manakala hasil daripada perniagaan penyimpanan dan penjanaan tenaga meningkat 26.5% kepada AS$12.8 bilion .

Kelebihan Tesla datang daripada rantaian bekalan yang bersepadu, rangkaian kilang gergasi dan platform perisian Autobidder yang membantu mengurus serta memperdagangkan tenaga. Namun, kedudukannya kini semakin dicabar. BYD mengatasi Tesla dalam pasaran integrator sistem penyimpanan tenaga bateri (BESS) global pada 2025 dengan bahagian pasaran 13%, berbanding 10% untuk Tesla, selepas menghantar lebih 60 GWh sistem penyimpanan . Harga jualan purata Megapack Tesla juga menurun ketika jumlah jualan meningkat, satu petanda persaingan semakin sengit .

Ford pula menubuhkan anak syarikat milik penuh Ford Energy pada Mei 2026. Unit itu ditugaskan membina sistem bateri pegun di fasiliti Kentucky, dengan sasaran kapasiti penggunaan tahunan sebanyak 20 GWh .

Strategi Ford agak terus kepada sasaran: menggunakan lebihan kapasiti pengeluaran bateri EV — ketika jualan kenderaan elektrik di AS tidak berkembang seperti yang diharapkan — untuk memenuhi permintaan pusat data AI dan pelanggan utiliti . Langkah ini mencerminkan trend lebih luas dalam industri, apabila kilang bateri yang asalnya dibina untuk EV dialihkan kepada sistem penyimpanan tenaga .

Tesla dan Ford masih banyak bergantung pada variasi teknologi lithium-ion. GM pula memilih pendekatan yang lebih terbahagi mengikut fungsi.

Strategi GM: satu kimia untuk satu kegunaan

Pada acara “GM Empower” pada Jun 2026, GM membentangkan strategi bateri yang membahagikan pembangunan kepada tiga laluan selari . Berbanding memaksa satu jenis bateri digunakan dalam semua produk, syarikat itu mahu memilih kimia yang paling sesuai untuk setiap aplikasi.

1. Sodium-ion untuk penyimpanan tenaga grid — sasaran sekitar 2028

Pertaruhan paling berbeza GM ialah bateri sodium-ion yang direka khusus untuk penyimpanan tenaga pegun. Melalui kerjasama dengan syarikat pemula AS, Peak Energy, serta pelaburan strategik daripada GM Ventures, GM membangunkan sel yang tidak menggunakan lithium, kobalt atau nikel. Sebaliknya, ia menggunakan sodium yang lebih banyak dan berpotensi lebih murah .

Ketua teknologi bateri GM, Kurt Kelty, berkata sodium-ion akan “mengubah penyimpanan tenaga berskala grid” dan menjadi “kimia penentu” bagi sistem penyimpanan tenaga grid .

Bagi penyimpanan pegun, bateri ini mempunyai beberapa kelebihan yang kurang penting untuk kenderaan. Sel sodium-ion boleh beroperasi tanpa sistem penyejukan aktif dan dengan reka bentuk sistem yang lebih ringkas — faktor penting dalam projek besar kerana pengurusan haba boleh menjadi antara kos utama . Teknologi ini juga boleh beroperasi dalam julat suhu yang lebih luas dan menawarkan lebih banyak kitaran berbanding sesetengah alternatif berasaskan lithium .

Prototaip akan dibangunkan di Wallace Battery Cell Innovation Center milik GM di Warren, Michigan, dengan sasaran pengkomersialan sekitar 2028 . Yang penting, sel sodium-ion ini tidak dirancang untuk digunakan dalam EV. Buat masa ini, GM membangunkannya khusus untuk grid .

2. LMR untuk trak dan SUV elektrik — sasaran 2027 hingga 2028

Untuk barisan EV pula, GM mempertaruhkan sel bateri prismatik lithium-manganese-rich (LMR), hasil kerjasama jangka panjang dengan LG Energy Solution . LMR mengurangkan penggunaan kobalt dan sebahagian besar nikel yang mahal, lalu menggantikannya dengan mangan yang lebih banyak dan kosnya lebih rendah.

GM mendakwa kimia ini menawarkan gabungan yang jarang ditemui: ketumpatan tenaga 33% lebih tinggi berbanding bateri lithium-iron-phosphate (LFP), sambil mengekalkan profil kos pembuatan yang kompetitif dengan LFP .

Kesan terhadap kos kenderaan boleh menjadi besar. GM menganggarkan LMR mampu mengurangkan kos pek bateri lebih AS$6,000 bagi setiap trak dan SUV besar seperti Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer dan Cadillac Escalade. Penjimatan itu bersamaan hampir 10% daripada keseluruhan kos EV . Kimia ini juga disasarkan untuk membolehkan jarak pemanduan melebihi 400 batu bagi kenderaan besar .

GM mahu menjadi pengeluar kereta pertama yang menggunakan bateri prismatik LMR dalam EV. Prapengeluaran dijangka bermula di fasiliti LG Energy Solution pada akhir 2027, sebelum pengeluaran komersial bermula di usaha sama Ultium Cells di AS pada 2028 .

Peralihan kepada LMR juga boleh menyebabkan GM membatalkan rancangan LFP yang pernah dirancang. Syarikat itu sebelum ini mahu menghasilkan sel LFP di kilang usaha sama di Tennessee pada akhir 2027. Namun, Kelty memberitahu Reuters bahawa GM kini memberi tumpuan kepada LMR sebagai kimia EV mampu miliknya .

3. Lithium-ion sebagai jambatan dan pelan sandaran

GM tidak meninggalkan lithium-ion. Produk BESS berasaskan lithium-ion melalui kerjasama dengan LG dijangka memasuki pengeluaran dalam masa terdekat, membolehkan GM memenuhi permintaan penyimpanan grid sebelum teknologi sodium-ion dan LMR matang .

Kapasiti lithium-ion itu juga memberikan GM ruang untuk bertindak balas terhadap perubahan pasaran. Jika permintaan EV kembali meningkat, sebahagian kapasiti lithium-ion dan LMR boleh disalurkan semula kepada kenderaan. Pada masa sama, barisan sodium-ion yang khusus untuk grid boleh terus membekalkan pasaran penyimpanan tenaga .

Garis masa strategi bateri GM

Mengapa GM memilih tiga laluan?

Strategi ini memberikan GM lebih banyak pilihan dalam pasaran yang tidak menentu. Jualan EV di AS tidak berkembang dengan pantas, menyebabkan lebihan kapasiti pembuatan bateri. Pada masa yang sama, jualan bateri pegun berskala besar meningkat dua kali ganda dalam tempoh dua tahun, manakala Solar Energy Industries Association menjangkakan pemasangan tahunan melebihi 110 GWh menjelang 2030 .

Namun, pertumbuhan penyimpanan tenaga sahaja belum tentu mampu menggantikan sepenuhnya kemerosotan permintaan bateri EV jika kelembapan pasaran berpanjangan .

Dengan memisahkan kimia mengikut kegunaan, GM cuba mengelakkan pertaruhan tunggal. Sodium-ion menawarkan laluan kos rendah dengan pergantungan yang lebih kecil terhadap bahan mentah seperti lithium, kobalt dan nikel. Dalam pasaran grid, kos bagi setiap kitaran dan ketersediaan bahan mungkin lebih penting daripada ketumpatan tenaga maksimum.

LMR pula memberi GM peluang untuk meningkatkan daya saing EV. Ia disasarkan hampir menyamai ketumpatan tenaga sel NMC berasaskan nikel tinggi yang digunakan dalam EV jarak jauh, tetapi dengan kos yang lebih hampir kepada LFP . Lithium-ion sedia ada bertindak sebagai penghubung sementara kedua-dua teknologi baharu itu mencapai skala komersial.

Pendekatan ini tidak bermakna GM sudah mengatasi Tesla atau Ford dari segi jumlah megawatt-jam yang telah digunakan. GM masih memasuki pasaran penyimpanan tenaga selepas Tesla dan Ford . Tetapi dari sudut reka bentuk strategi, GM mungkin menjadi pengeluar kereta yang paling agresif dalam memadankan kimia bateri dengan kegunaan tertentu: sodium-ion untuk grid, LMR untuk EV besar dan lithium-ion untuk mengekalkan fleksibiliti.

Jika pelan itu berjaya, GM bukan sekadar menjual kereta atau bateri. Ia akan mempunyai pilihan untuk bergerak antara dua pasaran tenaga yang saling berkait — grid elektrik yang semakin memerlukan storan dan pasaran EV yang mungkin kembali pulih.

Di sebalik sokongan dasar seperti Inflation Reduction Act di AS, keperluan asasnya tetap sama: grid memerlukan cara untuk menyimpan tenaga matahari dan angin yang sifatnya tidak berterusan .

Dalam pasaran yang sedang berkembang ini, Tesla, Ford dan General Motors (GM) mengambil pendekatan berbeza. Persaingan bukan lagi sekadar tentang menjual kereta elektrik, tetapi juga tentang menguasai kimia bateri, kapasiti pengeluaran dan sistem perisian yang mengurus tenaga.

Tesla mendahului, Ford mula mengejar

Tesla masih menjadi penanda aras dalam penyimpanan tenaga. Pada 2025, syarikat itu menggunakan 46.7 GWh produk penyimpanan tenaga — peningkatan 48% berbanding tahun sebelumnya — manakala hasil daripada perniagaan penyimpanan dan penjanaan tenaga meningkat 26.5% kepada AS$12.8 bilion .

Kelebihan Tesla datang daripada rantaian bekalan yang bersepadu, rangkaian kilang gergasi dan platform perisian Autobidder yang membantu mengurus serta memperdagangkan tenaga. Namun, kedudukannya kini semakin dicabar. BYD mengatasi Tesla dalam pasaran integrator sistem penyimpanan tenaga bateri (BESS) global pada 2025 dengan bahagian pasaran 13%, berbanding 10% untuk Tesla, selepas menghantar lebih 60 GWh sistem penyimpanan . Harga jualan purata Megapack Tesla juga menurun ketika jumlah jualan meningkat, satu petanda persaingan semakin sengit .

Ford pula menubuhkan anak syarikat milik penuh Ford Energy pada Mei 2026. Unit itu ditugaskan membina sistem bateri pegun di fasiliti Kentucky, dengan sasaran kapasiti penggunaan tahunan sebanyak 20 GWh .

Strategi Ford agak terus kepada sasaran: menggunakan lebihan kapasiti pengeluaran bateri EV — ketika jualan kenderaan elektrik di AS tidak berkembang seperti yang diharapkan — untuk memenuhi permintaan pusat data AI dan pelanggan utiliti . Langkah ini mencerminkan trend lebih luas dalam industri, apabila kilang bateri yang asalnya dibina untuk EV dialihkan kepada sistem penyimpanan tenaga .

Tesla dan Ford masih banyak bergantung pada variasi teknologi lithium-ion. GM pula memilih pendekatan yang lebih terbahagi mengikut fungsi.

Strategi GM: satu kimia untuk satu kegunaan

Pada acara “GM Empower” pada Jun 2026, GM membentangkan strategi bateri yang membahagikan pembangunan kepada tiga laluan selari . Berbanding memaksa satu jenis bateri digunakan dalam semua produk, syarikat itu mahu memilih kimia yang paling sesuai untuk setiap aplikasi.

1. Sodium-ion untuk penyimpanan tenaga grid — sasaran sekitar 2028

Pertaruhan paling berbeza GM ialah bateri sodium-ion yang direka khusus untuk penyimpanan tenaga pegun. Melalui kerjasama dengan syarikat pemula AS, Peak Energy, serta pelaburan strategik daripada GM Ventures, GM membangunkan sel yang tidak menggunakan lithium, kobalt atau nikel. Sebaliknya, ia menggunakan sodium yang lebih banyak dan berpotensi lebih murah .

Ketua teknologi bateri GM, Kurt Kelty, berkata sodium-ion akan “mengubah penyimpanan tenaga berskala grid” dan menjadi “kimia penentu” bagi sistem penyimpanan tenaga grid .

Bagi penyimpanan pegun, bateri ini mempunyai beberapa kelebihan yang kurang penting untuk kenderaan. Sel sodium-ion boleh beroperasi tanpa sistem penyejukan aktif dan dengan reka bentuk sistem yang lebih ringkas — faktor penting dalam projek besar kerana pengurusan haba boleh menjadi antara kos utama . Teknologi ini juga boleh beroperasi dalam julat suhu yang lebih luas dan menawarkan lebih banyak kitaran berbanding sesetengah alternatif berasaskan lithium .

Prototaip akan dibangunkan di Wallace Battery Cell Innovation Center milik GM di Warren, Michigan, dengan sasaran pengkomersialan sekitar 2028 . Yang penting, sel sodium-ion ini tidak dirancang untuk digunakan dalam EV. Buat masa ini, GM membangunkannya khusus untuk grid .

2. LMR untuk trak dan SUV elektrik — sasaran 2027 hingga 2028

Untuk barisan EV pula, GM mempertaruhkan sel bateri prismatik lithium-manganese-rich (LMR), hasil kerjasama jangka panjang dengan LG Energy Solution . LMR mengurangkan penggunaan kobalt dan sebahagian besar nikel yang mahal, lalu menggantikannya dengan mangan yang lebih banyak dan kosnya lebih rendah.

GM mendakwa kimia ini menawarkan gabungan yang jarang ditemui: ketumpatan tenaga 33% lebih tinggi berbanding bateri lithium-iron-phosphate (LFP), sambil mengekalkan profil kos pembuatan yang kompetitif dengan LFP .

Kesan terhadap kos kenderaan boleh menjadi besar. GM menganggarkan LMR mampu mengurangkan kos pek bateri lebih AS$6,000 bagi setiap trak dan SUV besar seperti Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer dan Cadillac Escalade. Penjimatan itu bersamaan hampir 10% daripada keseluruhan kos EV . Kimia ini juga disasarkan untuk membolehkan jarak pemanduan melebihi 400 batu bagi kenderaan besar .

GM mahu menjadi pengeluar kereta pertama yang menggunakan bateri prismatik LMR dalam EV. Prapengeluaran dijangka bermula di fasiliti LG Energy Solution pada akhir 2027, sebelum pengeluaran komersial bermula di usaha sama Ultium Cells di AS pada 2028 .

Peralihan kepada LMR juga boleh menyebabkan GM membatalkan rancangan LFP yang pernah dirancang. Syarikat itu sebelum ini mahu menghasilkan sel LFP di kilang usaha sama di Tennessee pada akhir 2027. Namun, Kelty memberitahu Reuters bahawa GM kini memberi tumpuan kepada LMR sebagai kimia EV mampu miliknya .

3. Lithium-ion sebagai jambatan dan pelan sandaran

GM tidak meninggalkan lithium-ion. Produk BESS berasaskan lithium-ion melalui kerjasama dengan LG dijangka memasuki pengeluaran dalam masa terdekat, membolehkan GM memenuhi permintaan penyimpanan grid sebelum teknologi sodium-ion dan LMR matang .

Kapasiti lithium-ion itu juga memberikan GM ruang untuk bertindak balas terhadap perubahan pasaran. Jika permintaan EV kembali meningkat, sebahagian kapasiti lithium-ion dan LMR boleh disalurkan semula kepada kenderaan. Pada masa sama, barisan sodium-ion yang khusus untuk grid boleh terus membekalkan pasaran penyimpanan tenaga .

Garis masa strategi bateri GM

Mengapa GM memilih tiga laluan?

Strategi ini memberikan GM lebih banyak pilihan dalam pasaran yang tidak menentu. Jualan EV di AS tidak berkembang dengan pantas, menyebabkan lebihan kapasiti pembuatan bateri. Pada masa yang sama, jualan bateri pegun berskala besar meningkat dua kali ganda dalam tempoh dua tahun, manakala Solar Energy Industries Association menjangkakan pemasangan tahunan melebihi 110 GWh menjelang 2030 .

Namun, pertumbuhan penyimpanan tenaga sahaja belum tentu mampu menggantikan sepenuhnya kemerosotan permintaan bateri EV jika kelembapan pasaran berpanjangan .

Dengan memisahkan kimia mengikut kegunaan, GM cuba mengelakkan pertaruhan tunggal. Sodium-ion menawarkan laluan kos rendah dengan pergantungan yang lebih kecil terhadap bahan mentah seperti lithium, kobalt dan nikel. Dalam pasaran grid, kos bagi setiap kitaran dan ketersediaan bahan mungkin lebih penting daripada ketumpatan tenaga maksimum.

LMR pula memberi GM peluang untuk meningkatkan daya saing EV. Ia disasarkan hampir menyamai ketumpatan tenaga sel NMC berasaskan nikel tinggi yang digunakan dalam EV jarak jauh, tetapi dengan kos yang lebih hampir kepada LFP . Lithium-ion sedia ada bertindak sebagai penghubung sementara kedua-dua teknologi baharu itu mencapai skala komersial.

Pendekatan ini tidak bermakna GM sudah mengatasi Tesla atau Ford dari segi jumlah megawatt-jam yang telah digunakan. GM masih memasuki pasaran penyimpanan tenaga selepas Tesla dan Ford . Tetapi dari sudut reka bentuk strategi, GM mungkin menjadi pengeluar kereta yang paling agresif dalam memadankan kimia bateri dengan kegunaan tertentu: sodium-ion untuk grid, LMR untuk EV besar dan lithium-ion untuk mengekalkan fleksibiliti.

Jika pelan itu berjaya, GM bukan sekadar menjual kereta atau bateri. Ia akan mempunyai pilihan untuk bergerak antara dua pasaran tenaga yang saling berkait — grid elektrik yang semakin memerlukan storan dan pasaran EV yang mungkin kembali pulih.