하지만 이 겉으로 보이는 성장 뒤에는 '극명한 지역별 온도 차'가 숨어 있다. 유럽은 33%의 폭발적 성장으로 글로벌 EV 시장을 이끈 반면, 북미는 주요 지역 중 가장 큰 폭인 27% 하락하며 대조를 이뤘다. 중국은 내수 시장이 다소 주춤했지만, 신에너지차(NEV) 판매 비중이 사상 처음으로 60%를 넘어서는 이정표를 세웠고, 기록적인 수출 증가가 내수 부진을 상쇄했다.

유럽: '성장 엔진'의 독주

유럽의 7월 EV 판매량은 약 45만 대로 집계되며 전년 동월 대비 33% 급증했다 . 이에 힘입어 올해 들어 7월까지의 누적 성장률도 28%를 기록했다 . 상반기(1~6월) 동안 유럽에서는 124만 대의 EV가 팔려, 전년 동기 대비 33.7%의 높은 성장률을 보였다 .

주요 국가들의 성적표는 더욱 인상적이다.

• 프랑스: 7월 BEV 시장점유율이 **35%**를 기록하며 전년 동월 대비 **127%**라는 폭발적인 판매 증가율을 보였다. 소득에 기반한 구매 인센티브와 월 임대료가 94유로부터 시작하는 '사회적 리스' 프로그램 3차분이 주효했다 . 시트로엥 ë-C3 같은 모델이 대표적이다.
• 독일: 유럽 최대 BEV 시장인 독일은 시장점유율 29%(+62%)를 기록했다. 최대 6,000유로의 구매 인센티브 혜택을 받을 수 있는 개인 구매자들이 주도했다 .
• 영국: BEV 시장점유율이 **27.5%**로 사상 최고치를 경신했으며, 등록 대수는 44.5% 증가했다 .
• 이 외에도 네덜란드와 벨기에가 강세를 보였고, 덴마크는 BEV 비중이 **80%**에 달했다 .

이러한 유럽의 EV 돌풍은 지난 18개월간 주요 자동차 시장에서 재도입된 국가 보조금, 확장된 충전 인프라, 높은 유류비, 강화된 EU의 이산화탄소 배출 규제, 그리고 점점 더 경쟁력 있는 다양한 EV 모델(특히 중국산 저가 모델)이 주요 동력으로 작용했다 .

중국: '기록적 시장점유율'과 '내수 부진'의 공존

중국 EV 시장은 통계 방식에 따라 전혀 다른 그림을 보여준다.

중국자동차공업협회(CAAM) 도매 데이터(수출 포함)에 따르면, 7월 신에너지차(NEV) 판매량은 156만 1천 대에 달했으며, 이는 전체 신차 판매의 **60.4%**를 차지하며 사상 처음으로 60%를 넘어섰다 . 전년 동월 대비 성장률은 **+23.7%**였다 . NEV 생산량도 157만 6천 대로 사상 최고치를 기록했다 .

그러나 중국승용차시장정보연석회(CPCA) 소매 데이터는 다른 이야기를 들려준다. NEV 소매 침투율은 7월 **65.1%**로 사상 최고치(전년 동월 대비 11.6%p 상승)를 기록했지만, 소매 판매량은 7개월 연속 감소했다 . 순수 전기차(BEV) 소매 판매는 약 64만 7천 대로 전년 대비 6% 증가한 반면, 플러그인 하이브리드(PHEV) 소매 판매는 21.1% 감소했다 .

진짜 주역은 '수출' 이었다. 7월 NEV 수출은 약 54만~55만 3천 대로, 전년 동월 대비 약 1.5배 급증했으며, 2개월 연속 중국 전체 자동차 수출의 절반 이상을 차지했다 . BYD는 단독으로 17만 3,721대를 수출하며 중국 NEV 수출 시장의 32.2%를 점유했다 . 테슬라 중국은 6만 6,330대를 수출하며 3위를 기록했다 . 이 같은 수출 붐이 부진한 내수 소매 수요를 일부 상쇄해준 셈이다.

최고 실적을 낸 업체는 단연 BYD다. BYD는 7월에 41만 9,211대의 NEV를 판매하며 전년 동월 대비 21.7% 증가, 올해 들어 최고 월간 판매량을 기록했다 .

참고: BMI의 글로벌 수치(185만 대)는 CAAM의 광범위한 NEV 범위보다 좁은 EV 정의와 다른 국가 간 계산 방식을 사용한다. BMI가 집계한 중국 EV 판매량은 약 98만 대로 , 이는 중국의 전체 국내 도매 생산량과 BMI가 집계한 글로벌 수치 간의 차이를 설명한다.

북미: 가장 가파른 하락

북미는 7월 글로벌 EV 시장에서 가장 부진한 지역이었다. 판매량은 약 14만 대로, 전년 동월 대비 -27% 감소했다 . 올해 1~7월 누적 판매량은 90만 대로, 전년 동기 대비 18% 줄었다 .

미국의 부진이 결정적 원인이다. 7월 미국 EV 판매는 전년 동월 대비 30% 이상 급감한 반면, 전체 경차 판매는 1.4% 감소에 그쳤다 . 2분기에는 잠시 회복세를 보였지만, 7월 들어 다시 역전됐다 .

정책적 요인은 명확하다. 2025년 9월 트럼프 행정부 하에서 폐지된 연방 EV 세액공제($7,500) 와 화석 연료 우선 정책, 규제 완화, 인센티브 종료 등이 수요를 급격히 위축시켰다 . 또한, 업체들의 할인 혜택도 줄어들어 판매를 더욱 억눌렀다 . 여기에 세액공제가 끝나기 전인 2024년과 2025년 초에 구매가 집중되면서 기저 효과(비교 기준치)가 높아진 점도 전년 대비 하락 폭을 더 크게 만든 요인이다 .

기타 지역: '조용한 성장'의 주역

유럽, 중국, 북미를 제외한 나머지 글로벌 시장에서는 7월 약 28만 대의 EV가 판매된 것으로 추정된다 . 이 지역들은 전 세계에서 가장 강력한 성장 모멘텀을 보여주고 있다. 2026년 상반기 동안 기타 지역의 EV 판매는 전년 동기 대비 약 98% 증가한 약 140만 대에 달했다 . 인도, 동남아시아, 브라질, 호주 등에서 정책 지원과 신모델 출시가 판매를 견인하고 있다 .

하지만 이 겉으로 보이는 성장 뒤에는 '극명한 지역별 온도 차'가 숨어 있다. 유럽은 33%의 폭발적 성장으로 글로벌 EV 시장을 이끈 반면, 북미는 주요 지역 중 가장 큰 폭인 27% 하락하며 대조를 이뤘다. 중국은 내수 시장이 다소 주춤했지만, 신에너지차(NEV) 판매 비중이 사상 처음으로 60%를 넘어서는 이정표를 세웠고, 기록적인 수출 증가가 내수 부진을 상쇄했다.

유럽: '성장 엔진'의 독주

유럽의 7월 EV 판매량은 약 45만 대로 집계되며 전년 동월 대비 33% 급증했다 . 이에 힘입어 올해 들어 7월까지의 누적 성장률도 28%를 기록했다 . 상반기(1~6월) 동안 유럽에서는 124만 대의 EV가 팔려, 전년 동기 대비 33.7%의 높은 성장률을 보였다 .

주요 국가들의 성적표는 더욱 인상적이다.

• 프랑스: 7월 BEV 시장점유율이 **35%**를 기록하며 전년 동월 대비 **127%**라는 폭발적인 판매 증가율을 보였다. 소득에 기반한 구매 인센티브와 월 임대료가 94유로부터 시작하는 '사회적 리스' 프로그램 3차분이 주효했다 . 시트로엥 ë-C3 같은 모델이 대표적이다.
• 독일: 유럽 최대 BEV 시장인 독일은 시장점유율 29%(+62%)를 기록했다. 최대 6,000유로의 구매 인센티브 혜택을 받을 수 있는 개인 구매자들이 주도했다 .
• 영국: BEV 시장점유율이 **27.5%**로 사상 최고치를 경신했으며, 등록 대수는 44.5% 증가했다 .
• 이 외에도 네덜란드와 벨기에가 강세를 보였고, 덴마크는 BEV 비중이 **80%**에 달했다 .

이러한 유럽의 EV 돌풍은 지난 18개월간 주요 자동차 시장에서 재도입된 국가 보조금, 확장된 충전 인프라, 높은 유류비, 강화된 EU의 이산화탄소 배출 규제, 그리고 점점 더 경쟁력 있는 다양한 EV 모델(특히 중국산 저가 모델)이 주요 동력으로 작용했다 .

중국: '기록적 시장점유율'과 '내수 부진'의 공존

중국 EV 시장은 통계 방식에 따라 전혀 다른 그림을 보여준다.

중국자동차공업협회(CAAM) 도매 데이터(수출 포함)에 따르면, 7월 신에너지차(NEV) 판매량은 156만 1천 대에 달했으며, 이는 전체 신차 판매의 **60.4%**를 차지하며 사상 처음으로 60%를 넘어섰다 . 전년 동월 대비 성장률은 **+23.7%**였다 . NEV 생산량도 157만 6천 대로 사상 최고치를 기록했다 .

그러나 중국승용차시장정보연석회(CPCA) 소매 데이터는 다른 이야기를 들려준다. NEV 소매 침투율은 7월 **65.1%**로 사상 최고치(전년 동월 대비 11.6%p 상승)를 기록했지만, 소매 판매량은 7개월 연속 감소했다 . 순수 전기차(BEV) 소매 판매는 약 64만 7천 대로 전년 대비 6% 증가한 반면, 플러그인 하이브리드(PHEV) 소매 판매는 21.1% 감소했다 .

진짜 주역은 '수출' 이었다. 7월 NEV 수출은 약 54만~55만 3천 대로, 전년 동월 대비 약 1.5배 급증했으며, 2개월 연속 중국 전체 자동차 수출의 절반 이상을 차지했다 . BYD는 단독으로 17만 3,721대를 수출하며 중국 NEV 수출 시장의 32.2%를 점유했다 . 테슬라 중국은 6만 6,330대를 수출하며 3위를 기록했다 . 이 같은 수출 붐이 부진한 내수 소매 수요를 일부 상쇄해준 셈이다.

최고 실적을 낸 업체는 단연 BYD다. BYD는 7월에 41만 9,211대의 NEV를 판매하며 전년 동월 대비 21.7% 증가, 올해 들어 최고 월간 판매량을 기록했다 .

참고: BMI의 글로벌 수치(185만 대)는 CAAM의 광범위한 NEV 범위보다 좁은 EV 정의와 다른 국가 간 계산 방식을 사용한다. BMI가 집계한 중국 EV 판매량은 약 98만 대로 , 이는 중국의 전체 국내 도매 생산량과 BMI가 집계한 글로벌 수치 간의 차이를 설명한다.

북미: 가장 가파른 하락

북미는 7월 글로벌 EV 시장에서 가장 부진한 지역이었다. 판매량은 약 14만 대로, 전년 동월 대비 -27% 감소했다 . 올해 1~7월 누적 판매량은 90만 대로, 전년 동기 대비 18% 줄었다 .

미국의 부진이 결정적 원인이다. 7월 미국 EV 판매는 전년 동월 대비 30% 이상 급감한 반면, 전체 경차 판매는 1.4% 감소에 그쳤다 . 2분기에는 잠시 회복세를 보였지만, 7월 들어 다시 역전됐다 .

정책적 요인은 명확하다. 2025년 9월 트럼프 행정부 하에서 폐지된 연방 EV 세액공제($7,500) 와 화석 연료 우선 정책, 규제 완화, 인센티브 종료 등이 수요를 급격히 위축시켰다 . 또한, 업체들의 할인 혜택도 줄어들어 판매를 더욱 억눌렀다 . 여기에 세액공제가 끝나기 전인 2024년과 2025년 초에 구매가 집중되면서 기저 효과(비교 기준치)가 높아진 점도 전년 대비 하락 폭을 더 크게 만든 요인이다 .

기타 지역: '조용한 성장'의 주역

유럽, 중국, 북미를 제외한 나머지 글로벌 시장에서는 7월 약 28만 대의 EV가 판매된 것으로 추정된다 . 이 지역들은 전 세계에서 가장 강력한 성장 모멘텀을 보여주고 있다. 2026년 상반기 동안 기타 지역의 EV 판매는 전년 동기 대비 약 98% 증가한 약 140만 대에 달했다 . 인도, 동남아시아, 브라질, 호주 등에서 정책 지원과 신모델 출시가 판매를 견인하고 있다 .