가장 큰 원인은 가성비를 앞세운 중국 토종 자동차 업체들의 거센 추격이었습니다. 특히 BYD(비야디) 등 중국 브랜드는 저렴한 전기차와 하이브리드차를 앞세워 쉐보레가 주력하던 실용적인 중저가 시장을 순식간에 잠식했습니다. GM 전체로 봐도 중국 판매량은 2016년 390만 대를 정점으로 2025년 약 190만 대까지 51%나 줄었습니다
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GM은 이에 대비해 2024년 4분기 중국 사업 관련 4050억 달러(약 5조 3,000억6조 7,000억 원)의 대규모 비용을 충당금으로 쌓았습니다. 2025년 2월에는 쉐보레 트래커 SUV와 뷰익 GL8을 생산하던 선양(瀋陽) 공장을 폐쇄했으며
, 수천 명에 달하는 인력 구조조정과 모델 라인업 축소도 단행했습니다
. 이 모든 과정 끝에 GM은 2026년 8월, 쉐보레 브랜드로는 더 이상 중국 내수 시장에서 승산이 없다고 최종 판단했습니다
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GM은 중국에서 완전히 손을 떼는 대신, 기존 합작법인을 글로벌 수출 허브로 탈바꿈시키는 승부수를 던졌습니다. 1997년 설립된 상하이자동차공업(SAIC)과의 50대 50 합작법인(SAIC-GM)은 지금까지 2천만 대 이상의 차량을 생산해 왔습니다.
GM과 SAIC는 2026년 8월, 합작 계약을 2047년까지 20년 연장했습니다. 새 계약에 따라 중국 공장은 GM의 글로벌 엔지니어링 및 수출 허브 역할을 맡게 됩니다. 중국에서 개발된 전기차 플랫폼과 소프트웨어를 바탕으로, 2030년까지 최소 30종의 신에너지차(NEV)를 생산할 계획입니다
. 중국 내수 시장에서는 쉐보레를 대신해 뷰익과 캐딜락 브랜드에 집중합니다.
중국에서 생산되는 쉐보레 차량은 미국을 제외한 중동, 아프리카, 남미, 멕시코, 아시아태평양 지역으로 수출될 예정입니다. 실제로 2024년과 2025년 각각 17,159대, 15,917대의 쉐보레 차량이 중국에서 해외로 수출된 전력이 있습니다
. 새 전략이 본격화되면 수출 물량은 더욱 늘어날 전망입니다.
쉐보레의 중국 내 신차 판매 중단은 그야말로 상징적인 사건입니다. 중국 토종 자동차 업체들이 세계 최대 시장을 어떻게 완전히 재편했는지를 여실히 보여줍니다. 한때 중국 내수 시장을 주름잡던 외국 브랜드들은 지금 프리미엄 시장으로 후퇴하거나(뷰익·캐딜락), 아예 철수하거나, 아니면 중국을 단순한 생산·수출 기지로 삼는(gm의 선택) 길을 강요받고 있습니다.
GM이 합작법인을 포기하지 않고 2030년까지 30종의 신에너지차를 약속한 것은, 내수 시장의 승리는 포기했지만 제조와 엔지니어링 허브로서의 중국 가치는 여전히 높게 평가하고 있다는 방증입니다. 뷰익 4S 매장이 쉐보레 고객의 AS를 떠안는 모델은 향후 다른 브랜드가 시장에서 철수할 때 참고할 만한 좋은 선례가 될 수 있습니다.
앞으로 SAIC-GM이 본격적인 수출에 나서고, 그 틈새에서 뷰익과 캐딜락이 중국 프리미엄 시장에서 어떻게 자리매김할지가 글로벌 자동차 업계의 또 다른 관전 포인트가 될 전망입니다.