중국산 C919, 첫 국제선 띄웠지만…'반쪽짜리 독립'에 갈 길 먼 이유

2026년 8월 12일, 에어차이나(Air China)의 COMAC C919가 베이징 수도국제공항을 출발해 몽골 울란바토르로 향하는 첫 국제 정기편(CA723)을 성공적으로 운항했습니다. 약 2시간의 이 비행은 중국산 여객기가 처음으로 국내선을 넘어선 사례라는 점에서 상징적인 의미를 갖습니다. 그러나 이 비행기의 현실은 '중국 자체 개발'이라는 수사와 거리가 있습니다. 핵심 부품은 여전히 서방에 의존하고 있고, 미국·유럽의 안전 인증도 받지 못했으며, 생산 대수도 턱없이 부족합니다. 이번 마일스톤은 중국의 보잉·에어버스 독과점 도전이 어디까지 왔는지를 보여주는 바로미터입니다.

기체 제원: 보잉·에어버스와 동급, 단 엔진은 '美·佛 합작'

C919은 보잉 737 MAX, 에어버스 A320neo와 경쟁하는 협동체(단일 통로) 쌍발 여객기입니다. 표준 배치 시 158~192명을 태울 수 있으며, 항속거리는 기본형 4,075km, 연장형 5,555km로 중단거리 노선에 적합합니다. 기체 길이 38.9m, 날개폭 35.8m, 높이 11.95m입니다.

동력은 CFM 인터내셔널(미국 GE 에어로스페이스와 프랑스 사프란의 합작사)의 LEAP-1C 터보팬 엔진 2개에서 나옵니다. 엔진 1개의 최대 추력은 약 31,000lbf(약 138kN)입니다. 중국은 국산 대체 엔진인 CJ-1000A를 개발 중이며, 현재 비행 시험 중으로 2028~2029년께 실전 배치가 목표입니다.

서방 부품 의존도: '중국산'의 민낯

C919의 가장 치명적인 약점은 엔진을 비롯한 핵심 계통의 해외 의존도입니다. 엔진은 물론, 항전장비(Avionics, Honeywell), 비행제어장치(Rockwell Collins), 랜딩기어(Liebherr) 등 대부분이 미국·유럽 공급사 제품입니다.

2025년 5월, 미국 상무부가 COMAC에 대한 LEAP 엔진 수출 라이선스를 일시 정지하면서 생산이 직접적으로 위협받은 사건이 이를 여실히 보여줍니다. 같은 해 7월 라이선스가 복원됐지만, 분석가들은 미국산 핵심 모듈에 대한 의존이 '전략적 취약점(strategic vulnerability)'이라고 지적합니다.

인증 한계: FAA·EASA 인증 없인 글로벌 시장 진출 불가

C919은 중국 민용항공국(CAAC)의 형식 인증만 받았습니다. 미국 연방항공청(FAA)이나 유럽연합 항공안전청(EASA)의 형식 인증을 받지 못했기 때문에, 이를 요구하는 국가에서는 운항하거나 판매할 수 없습니다.

2025년 4월, EASA의 플로리앙 기예르메 사무총장은 C919의 유럽 인증에 3~6년이 걸릴 것이라고 밝혔습니다. EASA는 2026년 1월 상하이에서 비행 평가를 시작했지만, 아직 초기 단계입니다.

한편, 블룸버그와 로이터 통신에 따르면 중국은 에어버스 신규 항공기 인도 최종 승인을 지연시키며 유럽의 C919 인증을 압박하고 있다는 정황이 포착됐습니다. 베이징-울란바토르 노선은 양자 항공 협정으로 가능했지만, EASA나 FAA 인증이 필요한 시장과는 거리가 있습니다.

생산 차질: 연간 100~150대 목표, 현실은 '20대 미만'

COMAC은 2023년 5월 C919의 첫 상업 운항 이후 중국 항공사에 소수의 기체만 인도했습니다. 2026년 중반까지 인도된 대수는 20대 미만으로, 당초 생산 목표를 크게 밑돌았습니다.

2025년 5월의 LEAP 엔진 수출 중단 사태는 지정학적 리스크가 생산을 얼마나 쉽게 질식시킬 수 있는지 보여줬습니다. 라이선스가 복원됐다고 해도 엔진과 핵심 부품을 외부 공급에 의존하는 한 병목 리스크는 상존합니다.

전문가들은 COMAC이 보잉·에어버스와 경쟁하려면 최소 연간 100~150대를 생산할 수 있어야 하지만, 산업 역량과 공급망 통합 측면에서 아직 크게 미치지 못한다고 분석합니다.

상징성 vs 현실: '3강'까지는 아직 10년 이상

첫 국제선 취항은 C919이 국제 정기 노선을 운영할 수 있다는 점을 입증하고, 잠재적 해외 고객의 신뢰를 높이는 계기가 될 수 있습니다. 그러나 현재로서는 중국 국영 항공사들이 정부의 요구나 인센티브에 따라 운용하는 국내 시장에 갇혀 있습니다. EASA·FAA 인증이 필요한 시장으로의 확장은 수년이 더 걸릴 전망입니다.

CNBC는 "C919은 여전히 외국산 부품에 크게 의존하고 있으며, 주요 미국·유럽 규제 당국의 인증을 받지 못해 고객 유치에 한계가 있다"고 보도했습니다. 유로뉴스 역시 "비행기를 만드는 것이 전부가 아니다. COMAC은 생산을 확대하고 글로벌 지원 네트워크를 구축해야 한다"고 지적했습니다.

베이징은 CJ-1000A 국산 엔진 개발과 핵심 계통의 국산화를 통해 장기적으로 서방 공급망에서 벗어나려는 전략을 가지고 있습니다. 하지만 이 목표가 현실화되기까지는 최소 몇 년이 더 필요할 것으로 보입니다.