이란 전쟁발 유가 쇼크, 글로벌 항공업계를 어떻게 재편하고 있나

유럽 항공사들이 누리던 팬데믹 이후의 폭발적인 예약 특수(特需)가 막을 내렸다. 이는 서서히 사라진 것이 아니라, 이란 전쟁이 촉발한 삼중 충격에 의해 산산조각난 것이다. 이번 분쟁은 항공유 가격을 70% 급등시켰고 , 연료 부족에 대한 소비자들의 공포는 여름 휴가 예약을 지연시키고 있으며 , 악화된 경제 심리는 여행 예산을 축소시키고 있다 . 그 결과는 극명한 둔화로 나타났다. 유럽 지역의 RPK(유상승객킬로미터) 성장률은 2026년 4월 **겨우 0.8%**에 그쳤으며, 국제항공운송협회(IATA)는 이를 이란 분쟁과 직접적으로 연결 짓고 있다 . 또한, 미국-유럽 간 여름 시즌 예약은 전년 대비 14.2% 급감했으며, 이러한 감소세는 주로 유럽에서 출발하는 여행객들에 의해 주도되고 있다 .

항공사들은 이제 소비자들과의 '신뢰 게임'에 갇혀 있다. 항공유 배급 가능성에 대한 반복적인 경고 이후 구매를 미루는 여행객들을 움직이기 위해, 항공사들은 결국 가격을 인하하는 전략을 택하고 있는 것이다 . 이는 미국과 유로존 모두에서 생활비가 상승하고 가계 예산이 팍팍해진 상황에서 벌어지는 일이다. 알리안츠 리서치는 많은 가계가 단순히 여행지를 대체하는 대신, 여가 지출 총액 자체를 줄일 수 있다고 분석했다 .

걸프 지역의 양극화: 에미레이트의 질주와 카타르의 복구

이란 전쟁이 모든 걸프 항공사에 똑같은 타격을 준 것은 아니다. 이들의 회복 경로는 회복 탄력성에서 극명한 차이를 드러내고 있다.

에미레이트 항공은 가장 빠른 회복 속도를 보여주었다. 2026년 5월 4일, 두바이에 기반을 둔 이 항공사는 72개국 137개 도시를 연결하며 전 세계 네트워크의 96%를 복구했다 . 이는 3월 초만 해도 전쟁 전 대비 60%의 운항 능력만을 가동하던 상황을 고려하면 놀라운 성과였다 . 하지만 이 회복세는 취약했다. 지속되는 영공 폐쇄로 인한 운항 차질 속에, 에미레이트는 6월 스케줄에서 약 50만 석을 감축하는 대대적인 반전을 선택했다. 이는 전년 대비 약 16%의 공급 축소로, 하루 출발 편수가 237편에서 200편으로 줄어든 것이다 .

카타르 항공은 훨씬 더 심각한 위기를 겪었다. 2026년 3월 28일, 최악의 시점에는 도하에서의 운항 능력이 전쟁 전의 **겨우 20%**까지 추락했다. 항공 추적 데이터에 따르면 하루 출발 편수는 평소의 5분의 1 수준인 불과 40편에 지나지 않았다 . 이후 항공사는 꾸준히 운항을 재개하여 4월 17일에는 하루 130편의 출발 편수를 기록했다. 이는 4월 초 대비 65% 증가한 수치이지만, 여전히 전쟁 전의 60% 수준에 불과하다 . 피해 규모는 재무제표에서도 확인된다. 카타르 항공은 CEO가 코로나19 팬데믹 이후 가장 심각한 운영 위기라고 표현한 상황 속에서, 글로벌 스케줄을 재건하는 과정에서 연간 순이익 7.1% 감소를 보고했다 .

이러한 대조적인 궤적이 의미하는 바는 분명하다. 에미레이트는 더 빨리 반등했지만 현재는 공급을 줄이고 있고, 카타르 항공은 훨씬 더 깊은 수렁에서 헤어 나오고 있지만 상당한 구조적 역풍에 직면해 있다는 점이다 .

CEO들의 경고: 수익 감소, 할증료 인상, 그리고 새로운 비용 현실

업계 전반에 걸쳐 최고 경영진들은 뼈아픈 경고를 쏟아내고 있다. 이들이 공통적으로 전하는 메시지는 연료비가 구조적으로 더 높은 수준으로 재편되었으며, 그 누구도 빠른 정상화를 기대하지 않는다는 것이다.

IAG: 20억 유로(약 3조 원) 규모의 연료 쇼크

브리티시 에어웨이스와 이베리아 항공의 모기업인 IAG는 2026년 연간 연료비 지출이 2월 추정치보다 20억 유로(약 3조 원) 증가한 90억 유로(약 13조 5천억 원)에 달할 것으로 예상하고 있다 . 루이스 가예고 CEO는 유가 상승으로 인해 "올해 수익은 우리가 당초 예상했던 것보다 불가피하게 낮아질 것"이라고 밝혔다 . IAG는 필요한 연료의 약 70%를 헤지했음에도 불구하고, 증가된 비용의 약 60%만을 운임 인상 등을 통해 회수할 수 있을 것으로 예상하며, 장거리 노선과 프리미엄 시장에서의 전가율이 더 높을 것으로 보고 있다 . 이 그룹은 공급 확대 계획을 억제하여, 2분기 공급 증가 목표를 불과 1%로, 3분기 목표를 2%로 대폭 하향 조정했다 .

IATA: 업계 전체 수익 반토막

글로벌 상황은 암울하다. IATA는 2026년 항공 업계 순이익이 2025년 450억 달러(약 64조 원)에서 230억 달러(약 33조 원)로 반토막날 것으로 전망하고 있다 . 윌리 월시 사무총장은 이 상황을 "퍼펙트 스톰"이라 칭하며, 급격한 연료비 상승으로 인해 모든 항공사의 수익이 "큰 타격"을 입고 있다고 지적했다 .

에어프랑스-KLM: 심화되는 공급 축소

포랑스-네덜란드 연합 그룹은 2026년 공급 확대 전망치를 기존 35%에서 **24%로 낮췄다** . 또한, 2분기에만 9억 4천만 유로(약 1조 4천억 원) 규모의 연료 쇼크가 발생할 것이라고 경고했다. 이는 2026년 4월 3일 북서유럽 지역 항공유 가격이 메트릭톤당 사상 최고치인 1,840달러(약 265만 원)를 기록한 것에 따른 것이다 . 이 그룹의 올해 추가 연료비 총액은 24억 유로(약 3조 6천억 원)로 추정되며, 벤자민 스미스 CEO는 이 증가분을 운임 인상만으로는 결코 완전히 상쇄할 수 없다고 경고했다 .

캐세이퍼시픽: 계속되는 유류할증료 인상

홍콩의 대표 항공사인 캐세이퍼시픽은 이란 전쟁으로 인해 3월 항공유 가격이 1~2월 평균 대비 두 배로 급등하는 상황에 직면했다 . 이에 항공사는 공격적으로 대응했다. 3월에는 대부분의 노선에서 유류할증료를 두 배로 올렸고, 4월에는 다시 34%를 추가 인상했다. 이로 인해 유럽 및 북미행 장거리 여행객은 최소 600홍콩달러(약 11만 원) 이상의 추가 비용을 부담해야 했다 . 로널드 람 CEO는 항공유 가격이 높은 수준을 유지할 경우 2026년 승객 공급 10% 확대 계획이 변경될 수 있다고 언급하며, 공급 축소는 "최후의 수단"으로 남겨두고 있다고 밝혔다 . 한편, 패트릭 힐리 회장은 지속되는 공급망 혼란과 높은 할증료가 계속해서 걸림돌이 될 것이라고 지적했다 .

경쟁의 새로운 국면

이제 시장은 새로운 비용 현실에 의해 재편되고 있다. 유럽과 아시아 항공사들은 할증료를 인상하고 성장 계획을 축소하는 반면, 걸프 항공사들은 두 가지 속도로 회복을 모색하고 있다. 에미레이트는 신속한 재건 능력을 입증했지만 6월 공급을 다시 줄였고, 카타르 항공은 훨씬 더 깊은 운영상의 구멍에서 꾸준히 기어오르는 중이다. 항공유 쇼크는 업계의 비용 구조 자체를 재설정했다. 모든 주요 CEO들의 경고가 가리키는 방향은 하나다. 항공권 가격은 오르고, 수익은 감소할 것이며, 이 위기의 진정한 파장은 이제 막 그 시작을 드러내고 있을 뿐이라는 점이다.