BYD, '제 살 깎는' 가격 전쟁 속 2030년 세계 1위 꿈꿀 수 있을까

이것이 바로 BYD 2030년 야망의 패러독스다. 차는 그 어느 때보다 많이 팔리는데, 한 대 팔 때마다 남는 돈은 점점 줄어들고 있다. 그 전략과 기술, 그리고 산적한 과제를 낱낱이 파헤쳐 본다.

2030년 로드맵: 규모, 수직 계열화, 그리고 세계화

BYD가 도요타와 폭스바겐의 아성을 무너뜨리기 위해 세운 계획은 세 가지 기둥에 의존한다. 극단적인 수직 계열화, 공격적인 해외 진출, 그리고 모든 가격대를 아우르는 다중 브랜드 포트폴리오가 그것이다.

해외 판매가 주력이 되어야 한다. 회사의 핵심 목표는 2030년까지 전체 차량 판매의 절반을 해외 시장에서 창출하는 것이다. 현재 해외 판매 비중은 약 9%에 불과하다 . 이는 그간 압도적으로 중국 내수에 의존해 온 사업 구조를 근본적으로 재편하겠다는 의미다. 경영진은 2024년 말부터 투자자들에게 이 같은 야망을 설명하며 세계 주요 완성차 업체에 대한 직접적인 도전장을 내밀었다 .

관세를 피해 현지에 공장을 짓는다. 이 목표를 달성하기 위해 중국에서 차를 수출하기만 해서는 안 된다. BYD는 현재 헝가리, 튀르키예, 브라질 등지에 생산 시설을 짓고 있거나 계획 중이다 . 이 현지화 전략은 두 마리 토끼를 잡기 위함이다. 유럽연합(EU) 등에서 중국산 전기차에 매기는 가파른 관세를 피하고, 동시에 각 지역의 취향과 규제에 맞춘 차량을 제작할 수 있다는 점이다 .

모든 소비자를 위한 브랜드. BYD의 5개 브랜드 포트폴리오는 대중 시장을 겨냥한 ‘다이너스티’와 ‘오션’ 시리즈부터 프리미엄 ‘덴자(Denza)’, 초호화 ‘양왕(Yangwang)’, 오프로드 특화 ‘팡청바오(Fangchengbao)’, 그리고 출시 예정인 개인 맞춤형 브랜드까지 포괄한다. 가격대는 약 1,000만 원대부터 2억 원 이상까지 다양하게 펼쳐진다 . 이 넓은 스펙트럼 덕분에 신흥 시장에서는 물량으로 승부하고, 선진 시장에서는 프리미엄 가격을 시험할 수 있다.

판매량 계산법. BYD는 2024년 한 해에만 승용차 430만 대를 팔아 혼다나 포드를 뛰어넘는 규모로 성장했다 . 애널리스트들은 현재의 성장세가 이어진다면 2030년경 연간 약 1,000만 대를 판매할 수 있을 것으로 예측한다 . 이는 명실상부한 도요타 규모다.

BYD가 베팅하는 기술들

왕촨푸 회장의 2030년 비전은 단순한 규모의 경쟁이 아니다. 경쟁자들이 쉽게 따라 할 수 없는 독자 기술을 기반으로 한다.

차세대 배터리. BYD의 자회사 ‘핀드림스(FinDreams)’는 이미 안전성과 가격 경쟁력으로 유명한 리튬-인산-철(LFP) 배터리, 이른바 ‘블레이드 배터리(Blade Battery)’를 생산하고 있다. 왕 회장의 로드맵은 여기서 한 걸음 더 나아가 주행 거리를 늘리고, 비용을 낮추며, 안전성을 더욱 강화한 차세대 배터리 기술을 요구한다 . 배터리를 대규모로 직접 만들 수 있는 이 능력은 BYD의 가장 중요한 구조적 강점 중 하나다.

해자(垓字)가 되어주는 수직 계열화. BYD는 배터리 셀, 반도체, 전기 모터, 완성차 조립에 이르기까지 공급망 전체를 통제한다 . 자동차 업계에서는 보기 드문 이 수직 계열화는 특히 가격 전쟁이 벌어질 때 경쟁사들이 감히 따라잡기 어려운 비용 절감 효과를 제공한다. 이론적으로는 공급업체의 병목 현상으로부터 회사를 보호해 주기도 하지만, 최근 발생한 배터리 제약 사태가 이 가정을 시험대에 올렸다 .

쉬안지(XUANJI) 아키텍처와 합리적인 가격의 자율주행. BYD는 글로벌 규제 대응을 위해 설계된 통합 차량 지능 플랫폼 ‘쉬안지 아키텍처’ 개발에 속도를 내고 있다 . 2025년 베이징과 충칭에서 규제 승인을 받은 후, BYD는 현재 중국 내에서 자사의 L3 자율주행 시스템 ‘DiPilot’을 출시하고 있다 . BYD의 승부수는 L3 자율주행 기술을 대중 시장 구매자들도 접근할 수 있을 만큼 저렴하게 만들어, 이 기술이 기본 사양이 되는 시대에 차별화 포인트로 삼는 것이다.

당면 과제: BYD가 시작한 가격 전쟁, 결국 자신의 마진을 집어삼키다

모든 야망에도 불구하고, 숫자들은 회사가 심각한 재무적 압박을 받고 있음을 보여준다.

매출 성장보다 빠른 수익 잠식. 2025년 연간 매출은 3.5% 증가한 8,040억 위안(약 153조 원)으로 사상 최대치를 기록하며 테슬라의 연매출 948억 달러를 소폭 앞질렀다 . 하지만 순이익은 19% 감소한 47억 2,000만 달러(약 6조 2,000억 원)에 그치며 시장 전망치를 하회했다 . 순이익률은 5.2%에서 4.1%로 단 1년 만에 위축됐고, 영업 현금 흐름은 50% 이상 줄었으며 차입금은 4배로 불어났다 .

2025년 2분기, 첫 번째 위험 신호가 울렸다. 매출이 14%나 증가했음에도 순이익은 전년 동기 대비 30% 하락하며 3년여 만에 첫 분기 이익 감소를 기록했다 . 3분기는 더 나빠져 33%의 이익 감소를 보였다 . 4분기에는 38%나 급감했다 . 하락세는 반전되지 않고 있다.

2026년 1분기, 상황은 더 악화되었다. 순이익이 55% 폭락한 40억 9,000만 위안에 그쳤고, 중국 내수 승용차 판매는 8개월 연속 감소했다 . 1분기 총판매량은 70만 463대로 전년 동기 대비 30% 감소했다 . 경쟁자를 무너뜨리기 위해 BYD가 촉발한 가격 전쟁이 이제는 BYD 자신의 경제성을 무너뜨리고 있는 것이다 .

배터리 병목 현상. BYD가 해외 수요를 실제 판매로 전환하는 데 어려움을 겪고 있는 가운데, 또 다른 자업자득의 제약에 직면했다. 바로 배터리 공급 부족이다. 왕촨푸 회장은 2026년 5월 15일, 그룹의 배터리 생산 능력이 한계에 도달해 여러 다이너스티 및 오션 시리즈 모델의 출고가 지연되는 ‘병목 현상’이 발생했다고 인정했다 .

관세 및 무역 장벽. BYD의 글로벌 진출은 점점 더 격화되는 보호무역주의에 직면해 있다. 미국 시장은 무역 장벽으로 인해 중국산 전기차에 사실상 닫혀 있다. EU는 중국산 전기차에 관세를 부과했고, 이에 BYD는 헝가리, 튀르키예 등지에 막대한 비용이 드는 현지화 공급망을 구축할 수밖에 없었다 . 이 투자가 성과를 거두려면 수년이 걸리겠지만, 그동안 중국 내 마진 압력은 완화될 기미를 보이지 않고 있다.

이 전략, 버틸 수 있을까?

BYD의 핵심 논리는 결국 ‘규모의 경제’가 ‘마진 축소’를 극복할 것이라는 점이다. 전 세계에서 충분히 많은 차를 팔면, 대당 고정비는 낮아지고 상대적으로 비싼 해외 시장에서 얻는 대당 수익이 중국 내수 할인으로 인한 손실을 상쇄하리라는 계산이다.

그러나 2025년과 2026년 초반의 수치는 아직까지 수출 호조만으로는 내수 시장의 압박을 상쇄할 수 없음을 보여준다 . 회사는 지금 고통스러운 전환기를 겪고 있다. 해외 공장에 수십억 달러를 쏟아붓고, 쉽사리 빠져나올 수 없는 가격 전쟁을 치르며, 마진이 가장 높은 시장으로의 차량 출고를 제한하는 배터리 부족 문제를 관리해야 하는 상황이다.

왕촨푸 회장은 중국 전기차 산업이 약자들을 위한

녹아웃 스테이지(Knockout stage)