리우 하늘 위 펼쳐진 2,300억원짜리 '엔진 전쟁'

45대의 A350 주문은 16년에 걸친 기구한 운명을 가지고 있다. 유나이티드는 2009년 처음 25대의 A350-900을 주문했고, 2013년에는 이를 35대의 A350-1000으로 변경했다가, 2017년에 다시 -900 기종으로 되돌리며 10대를 추가 주문했다. 바로 그해에 현재 법정 공방의 핵심이 된 1억 7,500만 달러를 롤스로이스에 지급했다 . 항공기 인도 시한은 계속해서 2030년과 그 이후로 연기되었고, 많은 업계 분석가들은 오래전부터 이 계약이 결국 취소될 것이라고 예측해왔다 .

커비, 리우 총회에서 칼을 빼들다

만약 SEC 제출 서류가 법적 경고 사격이었다면, 뉴욕과 리우에서 이어진 커비의 공개 발언은 공개 처형 그 자체였다.

커비는 IATA 총회가 열리기 일주일 전 번스타인 연례 전략 결정 콘퍼런스에서 전 세계적으로 800~900대의 항공기가 엔진 및 부품 부족으로 인해 지상에 묶여 있다고 밝히며, 이 문제가 “아주 오랜 세월” 지속될 것이라고 경고했다 . 그는 엔진 제조사들의 지나치게 느린 생산 속도와, 엔진이 날개에서 작동하는 시간보다 정비소에 머무는 시간이 더 길어지게 만드는 내구성 결함을 문제의 핵심으로 지목했다 .

리우 현장에서 열린 한 패널 토론에서 항공사 CEO들은 엔진 OEM(주문자 상표 부착 생산) 업체들에 기술적으로 완성될 때까지 제품을 출시하지 말라는, 업계 전문 매체 항공위크가 표현한 대로 “준엄한 메시지”를 던졌다 . 이 자리에서 비판의 화살은 CFM 인터내셔널(LEAP), 프랫 & 휘트니(GTF), 그리고 롤스로이스(트렌트) 의 차세대 엔진들을 모두 겨냥했다 .

그리고 그 패널에서, 커비는 의도적으로 선을 그었다. 그는 GE와 프랫 & 휘트니를 더 신뢰할 수 있는 파트너로 평가하며, 롤스로이스를 반면교사로 남겨두었다. 유나이티드의 법적 서류를 따라가 본 사람이라면 누구나 그 서브텍스트를 이해할 수 있었다. 바로 유나이티드 항공의 상업적 미래는 롤스로이스가 아닌 그들의 경쟁사를 향하고 있다는 것이다.

롤스로이스의 반격

롤스로이스는 유나이티드의 주장을 그대로 받아들이지 않았다. 제임스 뱅크스 롤스로이스 수석 부사장은 “우리는 이 문제를 인지하고 있으며, 우리의 입장에 확신을 가지고 있습니다. 우리는 수년 전으로 거슬러 올라가는 일련의 계약들에 따른 의무를 성실히 이행해왔습니다”라고 공식 입장을 밝혔다 .

회사 측은 유나이티드의 계약 위반 주장을 전면 부인하며 1억 7,500만 달러의 반환을 거부하고 있다 . 특히 주목할 점은, 롤스로이스 역시 기존 계약을 종료하고 유나이티드 측에 자체적인 혐의를 제기하며, 이 분쟁을 단순한 일방적 요구에서 상호 간의 법적 공방으로 격화시켰다는 사실이다 .

이 충돌 소식에 유나이티드의 주가는 하락했다. 이는 단지 걸려 있는 1억 7,500만 달러뿐 아니라, 더 넓은 항공기 운용 전략에 대한 투자자들의 우려를 반영한 것이다. 롤스로이스가 에어버스 A350 광동체 프로그램의 사실상 유일한 엔진 공급 업체이기 때문에, 트렌트 XWB 없이는 A350 주문은 동력을 잃은 껍데기에 불과하기 때문이다 .

업계 전반으로 번진 엔진 반란

커비의 분노는 결코 외로운 외침이 아니었다. 이번 리우 총회는 여러 CEO들이 엔진 신뢰성에 대해 수년간 쌓아온 분노를 터뜨리는 플랫폼이 되었다.

• ITA 항공 — 6월 7일, ITA 항공 CEO는 로이터 통신과의 인터뷰에서 엔진 문제로 함대의 약 20%에 달하는 약 80대의 항공기가 운항을 중단함에 따라 프랫 & 휘트니를 상대로 소송을 검토 중이라고 밝혔다 .
• LATAM 항공 그룹 — 이번 총회의 호스트 항공사로서, LATAM의 경영진도 엔진 OEM을 비판하는 대열에 합류하여 항공기 운항을 멈추게 하고 업계에 수십억 달러의 비용을 초래한 내구성 문제를 지적했다 .
• 스피릿 항공 — 비록 리우에는 참석하지 않았지만, 이 미국 저비용 항공사의 최근 파산은 IATA 사무총장 윌리 월시에 의해 고비용 환경의 징후로 언급되었으며, 월시는 더 많은 항공사들이 뒤따를 것이라고 경고했다 .

이번 위기의 규모는 가히 충격적이다. IATA는 팬데믹 이후 정비 적체와 부품난으로 인해 업계가 2025년 한 해에만 약 110억 달러(약 14조 7천억 원)의 비용을 지출한 것으로 추정한다 . 단일 협동체 항공기가 3일 동안 지상에 묶일 경우 발생하는 직접적인 손실 수익은 1만 달러에서 15만 달러 사이이며, 승무원 스케줄 차질, 승객 보상금, 긴급 물류 비용 등 부대 비용은 별도로 고려해야 한다 .

불확실한 미래

유나이티드와 롤스로이스의 관계는 종착점에 다다른 것으로 보인다. 가까운 미래에 화해가 이루어지기 힘든 세 가지 이유가 있다.

1. 진행 중인 소송: 계약 위반 소송이 아직 진행형이며, 하계 시즌 피크가 종료된 시점까지 어떤 합의나 법원의 판결도 보고되지 않았다.
2. 항공기 운용 전략 변화: A350이 유나이티드의 도입 일정에서 제외됨에 따라, 항공사는 함대 현대화를 위해 보잉 787 또는 대안 광동체 기종에 더 의존할 것으로 예상된다 .
3. 공개적 포지셔닝: GE와 프랫 & 휘트니에 대한 커비의 찬사와 롤스로이스에 대한 공개적인 폄하는 유나이티드가 누구를 장기적 파트너로 바라보는지를 시사한다.

이론적으로는 합의를 통해 A350 주문을 되살릴 수도 있다. 하지만 수십 년간 이어질 엔진 유지·보수 관계에 필수적인 상업적 신뢰는 깨진 것처럼 보인다. 유나이티드는 1억 7,500만 달러를 되돌려 받기를 원하고, 롤스로이스는 의무를 다했다며 지불할 의사가 전혀 없다고 맞서고 있다. 유나이티드가 다른 엔진 공급업체로 방향을 틀려면 에어버스가 A350에 대체 파워플랜트 옵션을 제공해야 하는데, 현재로서는 불가능하다. 16년을 이어온 이 주문은 사실상 끝난 것으로 보인다.

더 넓은 항공 업계를 위해, 리우발 메시지는 너무나 분명했다. 항공사들은 연료 효율성을 약속하면서도 결국 지상에 묶이는 항공기만 양산하는 엔진 메이커들에 대한 인내심을 완전히 상실했다. 커비의 표현을 빌리자면, “이번 10년이 끝날 때까지 업계의 가장 큰 구조적 제약은 엔진”이며, 그 제약이 풀리기 전까지는 재정적 고통이 항공사와 그 승객들에게 계속 전가될 것이다 .