북극해를 가로지르는 컨테이너선, 왜 ‘검은 탄소’가 문제인가

공개된 운항 계획상 초기 영국 기항지는 펠릭스토우이며, 이후 함부르크와 그디니아를 비롯한 북유럽 항만으로 화물이 이어질 예정이다.

PanStar Line은 별도로 한국 최초의 상업용 북동항로 컨테이너 시험 운항을 위한 예약을 받기 시작했다. 다만 이는 확정된 정기 서비스가 아니라 시험 운항으로 제시됐다. 공개 보도에서 확인되는 출발지는 부산이며, 유럽 기항지로는 로테르담·함부르크·그단스크가 언급된다. 보도마다 세부 항로가 달라 PanStar의 펠릭스토우 기항을 확정된 일정으로 단정하기는 어렵다.

해운사들이 이 항로를 검토하는 이유는 속도만이 아니다. 홍해의 안보 불안과 주요 해상 요충지의 우회 운항으로 아시아-유럽 운송 일정이 불안정해지자, 업계는 수에즈 항로를 보완할 대체 경로이자 공급망 회복력을 높일 수단으로 북극 회랑을 살펴보고 있다.

블랙카본이 북극에서 특히 위험한 이유

블랙카본은 눈과 해빙에 쌓일 때 햇빛을 반사하지 않고 흡수한다. 그 결과 표면이 더 많은 열을 받아 녹는 속도가 빨라지고, 해빙 감소와 온난화가 서로를 강화하는 악순환이 커질 수 있다. 청정 북극연합은 블랙카본 입자가 선박 주변에만 머무는 것이 아니라 장거리를 이동한 뒤 북극의 눈과 해빙, 육상 빙하에 내려앉을 수 있다고 강조한다.

따라서 위험은 선박이 지나가는 해역의 국지적 대기오염에 그치지 않는다. 북극 안팎에서 운항하는 선박의 배출물이 대기를 타고 이동해 반사율이 높은 눈과 얼음에 쌓이면, 선박의 항적에서 멀리 떨어진 지역에도 기후 부담을 남길 수 있다는 뜻이다.

연합은 북동항로를 이용하는 선박에 국제해사기구(IMO)의 지침을 따르고, 블랙카본 배출량이 더 적은 증류연료나 청정 연료를 사용하며, 배출량을 측정·보고하라고 촉구하고 있다.

선박이 늘면 지역 환경 부담도 겹겹이 커진다

청정 북극연합의 우려는 그을음과 기후 영향에만 한정되지 않는다. 연합은 사고와 기름 유출 위험, 오염물질 배출, 열악한 북극 해역의 방제 역량, 수중 소음, 야생동물과 서식지·생태계 보호 문제를 함께 제기한다. 선박 활동이 늘면 북극 해역과 밀접하게 연결된 지역사회에도 영향이 미칠 수 있다는 설명이다.

일상적인 운항이 늘어날 때 발생할 수 있는 부담은 다음과 같다.

• 대기오염: 엔진과 연료에서 나오는 배출물이 지역 대기질에 영향을 주고 기후오염물질을 추가할 수 있다.
• 눈과 얼음의 변화: 반사율이 높은 표면에 쌓인 블랙카본은 열 흡수를 늘려 해빙을 촉진할 수 있다.
• 유출·배출 사고: 사고, 폐기물, 오염물질은 접근이 어려운 외딴 북극 해역에서 처리하기가 특히 어렵다.
• 수중 소음: 선박 통행이 해양 환경과 소리에 의존하는 생물종을 방해할 수 있다.
• 생물다양성과 야생동물: 운항 증가가 취약한 서식지와 생태계에 추가적인 압력을 가할 수 있다.
• 원주민 공동체: 해양 생태계 변화, 오염 노출, 선박 활동 증가는 북극 바다와 생활·생계를 연결해 살아가는 공동체에 영향을 줄 수 있다.

다만 현재 제공된 근거는 청정 북극연합이 제기한 일반적인 우려를 뒷받침한다. Sea Legend와 PanStar의 이번 운항이 각각 어느 정도의 환경 영향을 일으킬지 정량적으로 평가한 자료까지 제시하는 것은 아니다.

LNG 선박이라고 해서 자동으로 친환경인 것은 아니다

Sea Legend의 북극 서비스와 관련된 일부 선박은 LNG 운항이 가능하다. 그러나 청정 북극연합의 관련 분석은 LNG를 북극 기후 문제의 완전한 해법으로 보지 않는다. LNG는 중유와 비교해 일부 대기오염물질과 블랙카본 배출을 줄일 수 있지만, 생산·운송 과정의 메탄 누출과 엔진에서 연소되지 않고 빠져나오는 메탄 슬립은 여전히 기후 위험으로 남는다.

제공된 자료에는 새 서비스에 투입되는 개별 선박의 배출량을 확정적으로 비교한 수치가 없고, 모든 선박의 실제 연료도 확인되지 않는다. 따라서 이 서비스를 탄소중립으로 부르거나 전체 배출량이 확실히 더 낮다고 단정하기에는 이르다.

IMO 규정은 어디까지 바뀌었나

국제 규제에는 진전이 있었지만, 청정 북극연합은 북극 해운의 특수한 위험을 다루기에는 여전히 빈틈이 있다고 본다.

북동대서양 배출통제구역은 SOx·NOx 중심

IMO는 5월 1일 북동대서양 배출통제구역(ECA)을 채택했다. 이 조치는 황산화물(SOx)과 질소산화물(NOx)을 줄이기 위한 것으로, 청정 북극연합도 긍정적인 조치라고 평가했다. 다만 연합은 이 규정만으로는 블랙카본을 충분히 줄일 수 없다고 말한다. 선박이 스크러버를 장착한 중유를 사용하거나 초저유황 연료유를 사용해 황 규정을 충족하면서도 상당한 그을음을 배출할 수 있기 때문이다.

북극 중유 제한도 포괄적인 블랙카본 기준은 아니다

IMO의 관련 MARPOL 개정에 따라 북극 해역에서는 2024년 7월 1일부터 연료로 사용하기 위한 중유(HFO)의 사용과 운송이 제한됐다. 그러나 청정 북극연합과 다른 환경단체들은 예외와 면제 조항 때문에 초기 실제 적용 범위가 제한된다고 지적한다. 일부 중유의 사용이나 운송은 2029년 7월 1일까지 허용될 수 있다.

연합의 관점에서 중유 제한과 종합적인 블랙카본 규정은 같은 것이 아니다. 중유 제한만으로는 더 넓은 북극권에서 운항하는 모든 선박과 모든 연료 유형에 일관되고 집행 가능한 기준을 적용할 수 없다는 주장이다.

‘극지 연료’ 기준은 어떻게 작동하나

덴마크가 그린란드를 대표해 독일·프랑스·솔로몬제도와 함께 지지한 제안은 MARPOL 부속서 VI에 따라 북극 해역을 운항하는 선박에 의무적인 연료 기준을 도입하는 구상이다. 연료의 밀도와 점도, 탄소 잔류량 등 특성을 제한해 블랙카본 배출이 많은 중질 잔사유의 사용을 사실상 막는 데 초점이 맞춰져 있다.

이 구상에서 핵심은 선박용 경유와 같은 청정 증류연료다. 고배출 잔사유를 블랙카본 배출이 더 적은 연료로 대체하면 선박에서 나오는 그을음 자체가 줄고, 대기를 통해 멀리 이동한 뒤 북극의 눈과 얼음에 쌓일 입자도 감소한다는 논리다.

제안된 적용 지역은 당시 논의 중이었으며, 한 설명에서는 북위 60도 이북 해역을 대상으로 하는 방안이 제시됐다. 이 범위에는 극지운항선박 안전기준(Polar Code)이 적용되는 북극 해역이 포함될 수 있다.

아직 채택된 국제 의무 규정은 아니다

이 점은 구분해서 볼 필요가 있다. IMO가 ‘극지 연료’ 개념을 논의하고 발전시켜 왔으며, 덴마크 주도 제안이 오염방지·대응 소위원회(PPR) 절차에서 검토된 것은 근거로 확인된다.

그러나 제공된 자료는 이 의무적인 북극 연료 기준이 국제적으로 채택된 규정이 됐다고 보여주지 않는다. 오히려 최근 관련 회의 보도는 논의가 교착 상태로 끝났다고 전한다.

현재 청정 북극연합은 더 청정한 연료 사용, 블랙카본 측정과 보고, 기존 북극 보호 조치의 강화된 집행을 요구하고 있다. 동시에 오염과 수중 소음, 유출 사고, 생태계 훼손까지 함께 다루는 종합적인 접근을 촉구한다.

결론

북동항로는 아시아와 북유럽을 연결하는 계절성 운송로로서 해운사에 더 빠른 선택지가 될 가능성이 있다. Sea Legend의 주간 서비스 출범은 이 항로가 시험 운항을 넘어 보다 정기적인 상업 운송 형태로 이동하고 있음을 보여준다. PanStar의 시험 운항 역시 다른 사업자들이 상업성을 검토하고 있다는 신호다.

청정 북극연합이 우려하는 것은 특정 선박의 한 차례 운항만이 아니다. 상업 운항의 속도가 북극 특유의 취약성을 충분히 반영한 규제보다 앞서가고 있다는 점이다. 연합은 북극 해운이 확대되는 과정에서 블랙카본 배출과 오염, 생태계 위험이 고착되지 않도록 해야 한다고 주장한다. 얼음 위에 내려앉은 그을음은 선박이 지나간 자리보다 훨씬 넓은 범위에 영향을 남길 수 있기 때문이다.