2026년 전망: 브레이크가 걸린 성장 곡선

IATA의 최신 데이터에 따르면, SAF 생산량은 2025년 190만 톤에서 2026년 240만 톤으로 소폭 증가하는 데 그칠 전망이다 . 이는 불과 50만 톤 증가한 수치로, 2024년에서 2025년 사이 생산량이 두 배로 뛰며 90만 톤이라는 큰 폭의 증가를 보였던 것과는 대조적이다 .

이 정도 양이면 2026년 전 세계 항공유 예상 소비량인 약 3억 2100만 톤의 0.8%에 불과한 수준이다 . 이러한 정체는 특히 우려스러운데, 글로벌 SAF 생산 능력 자체는 이미 900만 톤까지 확대되었기 때문이다. 즉, 업계가 생산 가능한 잠재력의 3분의 1도 채 활용하지 못하고 있는 셈이다 .

숫자로 보는 고군분투의 역사

문제의 심각성을 이해하려면 과거 수치를 돌아볼 필요가 있다. 업계는 거의 제로 상태에서 시작해 기하급수적인 성장을 목표로 했지만, 결정적인 순간에 증가세가 꺾이고 말았다.

• 2020년: 4만 톤 (항공유의 0.01% 미만)
• 2021년: 8만 톤 (0.05% 미만)
• 2024년: 100만 톤 (약 0.3%)
• 2025년: 190만 톤 (약 0.6%)
• 2026년 (전망): 240만 톤 (0.8%)

2025년 12월 이후 사실상 생산량 증가가 멈춰버렸으며, 이는 충분한 설비 능력이 갖춰져 있음에도 불구하고 일어난 현상이다 . 바로 이 지점에서 IATA의 깊은 불만과 고민이 시작된다.

‘새 발의 피’에 쏟아붓는 천문학적 비용

느린 생산 확대가 초래하는 재정적 부담은 상상을 초월한다. IATA는 240만 톤의 SAF 때문에 2026년 항공사들의 연료비 부담이 약 43억 달러 증가할 것으로 추산한다 . 이 비용 프리미엄의 배경에는 몇 가지 복합적인 요인이 자리 잡고 있다.

• 값비싼 원료와 미성숙한 기술: SAF는 기존 항공유보다 몇 배나 비싸다 .
• 미비한 인프라와 높은 초기 자본 비용: 대규모 생산을 위한 투자를 가로막는 주요 걸림돌이다 .
• 복잡한 규제: 조화롭지 못한 글로벌 정책이 불확실성을 키우고 추가적인 컴플라이언스 부담을 낳는다 .

결국 높은 가격이 구매 계약을 억제하고, 구매가 줄어드니 생산자들이 규모의 경제를 실현하지 못해 가격 하락을 이끌지 못하는 악순환의 고리에 갇힌 형국이다.

“EU의 SAF 의무화는 실패작”…IATA의 작심 비판

IATA를 이끄는 윌리 월시(Willie Walsh) 사무총장은 문제를 더 악화시키는 정부 정책들에 대해 거침없이 비판의 목소리를 높였다. 그 주된 타깃은 다름 아닌 유럽연합과 그들의 ‘ReFuelEU 항공 이니셔티브(SAF 사용 의무화 정책)’다.

월시 사무총장은 EU의 접근 방식을 두고 “비용만 많이 들고 효과도 없으며, 악용되기 쉬운 정책(costly, ineffective, and ripe for exploitation)” 이라고 직격하며, 이 정책이 항공사에 막대한 재정적 불이익을 주면서도 그에 상응하는 환경적 이득은 가져다주지 못한다고 꼬집었다 .

논란의 핵심은 시장의 왜곡이다. SAF 의무화로 인해 각종 준수 수수료(compliance fees)가 발생하면서 유럽 내 SAF 가격이 두 배로 치솟았다는 게 IATA의 설명이다. IATA 분석에 따르면, 시장 가격으로만 치면 100만 톤의 SAF를 구매하는 데 12억 달러가 들지만, 생산자와 공급자가 부과하는 컴플라이언스 수수료 명목으로 17억 달러라는 추가 비용이 항공사에 전가됐다. 월시 사무총장은 이 돈이면 수백만 톤의 탄소를 직접 감축할 수 있었을 것이라고 비판했다 .

IATA 비판의 핵심은 “공급 측면의 인센티브 없이 의무(mandates)만 부과하는 정책” 이, 충분히 생산되지도 않는 연료를 구매하지 못한다고 항공사에 벌칙을 주는 꼴이라는 점이다. IATA는 EU의 일방적이고 특정 기술 방식만을 강요하는 규칙들이 SAF 생산 규모를 키우는 데 실패했을 뿐만 아니라, 유럽 항공 산업의 경쟁력마저 적극적으로 훼손하고 있다고 경고한다 . IATA가 요구하는 대안은 명확하다. 기술 중립적(technology-agnostic)이면서 전 세계적으로 조화된 규범 아래, 처벌 대신 인센티브로 시장을 구축하는 방식이다 .

IATA의 ‘SAF 생태계 정상화’를 위한 4대 요구안

정체된 상황을 돌파하기 위해, IATA는 각국 정부와 업계가 함께 집중해야 할 4가지 정책 우선순위를 제시했다 .

1. 재생 에너지 및 원료 공급망 확대: SAF 대량 생산의 전제 조건은 풍부한 재생 에너지와 지속 가능한 바이오매스 원료다. 특히 항공처럼 대체가 어려운 분야에 이 자원을 우선 배분할 필요가 있다 .
2. 연료 인프라에 대한 개방적 접근: 신규 생산자가 기존의 혼합, 저장, 유통 네트워크에 차별 없이 접근할 수 있도록 해야 생산된 SAF를 효율적으로 시장에 내보낼 수 있다.
3. 금융 조달 체계 마련: 정부가 대출 보증, 보조금 등의 수단을 통해 새 SAF 공장의 투자 위험을 낮춰줘야 민간 자본을 유치할 수 있다.
4. 인센티브 기반의 국제적 정책 조화 실현: 조각나고 처벌에 의존하는 의무화 방식에서 벗어나, 전 세계적으로 일관되면서도 생산을 장려하는 방향으로 정책을 전환해야 한다. 이때 기술과 원료 선택은 중립적이어야 한다는 것이 IATA의 입장이다 .

이러한 조율된 노력 없이는 ‘2050 탄소 중립(Net-Zero)’이라는 장밋빛 목표와 암울한 현실 사이의 간극이 점점 더 벌어질 것이라고 IATA는 거듭 경고하고 있다.

2026년 전망: 브레이크가 걸린 성장 곡선

IATA의 최신 데이터에 따르면, SAF 생산량은 2025년 190만 톤에서 2026년 240만 톤으로 소폭 증가하는 데 그칠 전망이다 . 이는 불과 50만 톤 증가한 수치로, 2024년에서 2025년 사이 생산량이 두 배로 뛰며 90만 톤이라는 큰 폭의 증가를 보였던 것과는 대조적이다 .

이 정도 양이면 2026년 전 세계 항공유 예상 소비량인 약 3억 2100만 톤의 0.8%에 불과한 수준이다 . 이러한 정체는 특히 우려스러운데, 글로벌 SAF 생산 능력 자체는 이미 900만 톤까지 확대되었기 때문이다. 즉, 업계가 생산 가능한 잠재력의 3분의 1도 채 활용하지 못하고 있는 셈이다 .

숫자로 보는 고군분투의 역사

문제의 심각성을 이해하려면 과거 수치를 돌아볼 필요가 있다. 업계는 거의 제로 상태에서 시작해 기하급수적인 성장을 목표로 했지만, 결정적인 순간에 증가세가 꺾이고 말았다.

• 2020년: 4만 톤 (항공유의 0.01% 미만)
• 2021년: 8만 톤 (0.05% 미만)
• 2024년: 100만 톤 (약 0.3%)
• 2025년: 190만 톤 (약 0.6%)
• 2026년 (전망): 240만 톤 (0.8%)

2025년 12월 이후 사실상 생산량 증가가 멈춰버렸으며, 이는 충분한 설비 능력이 갖춰져 있음에도 불구하고 일어난 현상이다 . 바로 이 지점에서 IATA의 깊은 불만과 고민이 시작된다.

‘새 발의 피’에 쏟아붓는 천문학적 비용

느린 생산 확대가 초래하는 재정적 부담은 상상을 초월한다. IATA는 240만 톤의 SAF 때문에 2026년 항공사들의 연료비 부담이 약 43억 달러 증가할 것으로 추산한다 . 이 비용 프리미엄의 배경에는 몇 가지 복합적인 요인이 자리 잡고 있다.

• 값비싼 원료와 미성숙한 기술: SAF는 기존 항공유보다 몇 배나 비싸다 .
• 미비한 인프라와 높은 초기 자본 비용: 대규모 생산을 위한 투자를 가로막는 주요 걸림돌이다 .
• 복잡한 규제: 조화롭지 못한 글로벌 정책이 불확실성을 키우고 추가적인 컴플라이언스 부담을 낳는다 .

결국 높은 가격이 구매 계약을 억제하고, 구매가 줄어드니 생산자들이 규모의 경제를 실현하지 못해 가격 하락을 이끌지 못하는 악순환의 고리에 갇힌 형국이다.

“EU의 SAF 의무화는 실패작”…IATA의 작심 비판

IATA를 이끄는 윌리 월시(Willie Walsh) 사무총장은 문제를 더 악화시키는 정부 정책들에 대해 거침없이 비판의 목소리를 높였다. 그 주된 타깃은 다름 아닌 유럽연합과 그들의 ‘ReFuelEU 항공 이니셔티브(SAF 사용 의무화 정책)’다.

월시 사무총장은 EU의 접근 방식을 두고 “비용만 많이 들고 효과도 없으며, 악용되기 쉬운 정책(costly, ineffective, and ripe for exploitation)” 이라고 직격하며, 이 정책이 항공사에 막대한 재정적 불이익을 주면서도 그에 상응하는 환경적 이득은 가져다주지 못한다고 꼬집었다 .

논란의 핵심은 시장의 왜곡이다. SAF 의무화로 인해 각종 준수 수수료(compliance fees)가 발생하면서 유럽 내 SAF 가격이 두 배로 치솟았다는 게 IATA의 설명이다. IATA 분석에 따르면, 시장 가격으로만 치면 100만 톤의 SAF를 구매하는 데 12억 달러가 들지만, 생산자와 공급자가 부과하는 컴플라이언스 수수료 명목으로 17억 달러라는 추가 비용이 항공사에 전가됐다. 월시 사무총장은 이 돈이면 수백만 톤의 탄소를 직접 감축할 수 있었을 것이라고 비판했다 .

IATA 비판의 핵심은 “공급 측면의 인센티브 없이 의무(mandates)만 부과하는 정책” 이, 충분히 생산되지도 않는 연료를 구매하지 못한다고 항공사에 벌칙을 주는 꼴이라는 점이다. IATA는 EU의 일방적이고 특정 기술 방식만을 강요하는 규칙들이 SAF 생산 규모를 키우는 데 실패했을 뿐만 아니라, 유럽 항공 산업의 경쟁력마저 적극적으로 훼손하고 있다고 경고한다 . IATA가 요구하는 대안은 명확하다. 기술 중립적(technology-agnostic)이면서 전 세계적으로 조화된 규범 아래, 처벌 대신 인센티브로 시장을 구축하는 방식이다 .

IATA의 ‘SAF 생태계 정상화’를 위한 4대 요구안

정체된 상황을 돌파하기 위해, IATA는 각국 정부와 업계가 함께 집중해야 할 4가지 정책 우선순위를 제시했다 .

1. 재생 에너지 및 원료 공급망 확대: SAF 대량 생산의 전제 조건은 풍부한 재생 에너지와 지속 가능한 바이오매스 원료다. 특히 항공처럼 대체가 어려운 분야에 이 자원을 우선 배분할 필요가 있다 .
2. 연료 인프라에 대한 개방적 접근: 신규 생산자가 기존의 혼합, 저장, 유통 네트워크에 차별 없이 접근할 수 있도록 해야 생산된 SAF를 효율적으로 시장에 내보낼 수 있다.
3. 금융 조달 체계 마련: 정부가 대출 보증, 보조금 등의 수단을 통해 새 SAF 공장의 투자 위험을 낮춰줘야 민간 자본을 유치할 수 있다.
4. 인센티브 기반의 국제적 정책 조화 실현: 조각나고 처벌에 의존하는 의무화 방식에서 벗어나, 전 세계적으로 일관되면서도 생산을 장려하는 방향으로 정책을 전환해야 한다. 이때 기술과 원료 선택은 중립적이어야 한다는 것이 IATA의 입장이다 .

이러한 조율된 노력 없이는 ‘2050 탄소 중립(Net-Zero)’이라는 장밋빛 목표와 암울한 현실 사이의 간극이 점점 더 벌어질 것이라고 IATA는 거듭 경고하고 있다.