중국 저고도 경제, 법·드론·인프라를 앞세워 상업화 규모에 도전

2026년 7월은 중국 저고도 경제의 성격이 바뀐 시점으로 기록될 만하다. 7월 1일 개정된 민용항공법이 시행되며 저고도 경제가 국가 법률에 명시됐고, 같은 달 상하이에서 열린 국제 선진 에어모빌리티 박람회는 이 산업이 몇 대의 항공기 시제품만으로 구성된 시장이 아님을 보여줬다.

법률은 전국 단위의 제도적 기반을 제공했고, 박람회는 항공기 제조부터 부품·통신·감시·착륙장·안전·금융·산업 서비스까지 이어지는 공급망을 드러냈다. 다만 이 변화가 곧바로 승객용 에어택시나 촘촘한 도심 eVTOL 네트워크의 수익성을 의미하는 것은 아니다. 이제 핵심 과제는 ‘날 수 있는가’에서 ‘안전하고 반복적으로 운항하며 돈을 벌 수 있는가’로 옮겨갔다.

법률의 변화: 정책 지원에서 국가 법률의 틀로

개정 민용항공법은 16장 262개 조문으로 구성됐으며, 저고도 경제 발전과 무인항공기 관리에 관한 내용을 담았다. 법은 2026년 7월 1일부터 시행됐다. 1719

특히 제225조는 저고도 공역 자원의 배분을 최적화하고, 민간 저고도 비행과 응용을 위한 규제·서비스 플랫폼을 구축하며, 저고도 경제에 맞는 감항 인증과 비행 관리 제도·표준을 마련하도록 규정한다. 중앙 부처와 성급 지방정부가 관련 발전 계획을 세우고 기술 혁신과 새로운 응용을 지원할 수 있다는 내용도 포함됐다. 21

이는 저고도 항공이 지방정부의 시범사업이나 건별 승인만으로는 규모를 키우기 어렵다는 현실과 맞닿아 있다. 항공기와 운영자, 노선, 관제, 안전에 대해 예측 가능한 규칙이 있어야 정기적인 서비스가 가능하기 때문이다. 새 법이 모든 절차를 단번에 해결한 것은 아니지만, 앞으로 제도와 표준을 마련할 수 있는 국가 차원의 틀을 세웠다는 점에서 의미가 있다.

상하이 박람회가 보여준 것은 ‘비행체’보다 넓은 산업 생태계

2026 국제 선진 에어모빌리티 박람회는 7월 22일부터 25일까지 상하이 국가컨벤션전시센터에서 열렸다. 공식 발표와 현지 보도에 따르면 452개 기업이 참가했고, 80개가 넘는 포럼이 열렸으며, 전시 면적은 6만㎡에 달했다. 전시 범위는 항공기 제조와 핵심 부품, 에너지·항전 시스템, 인프라, 안전, 산업 서비스까지 아우렀다. 18

전시 규모도 시장의 다층적인 성격을 보여준다. eVTOL 항공기 및 모델 51대, 일반항공기 및 모델 18대, 드론 501대가 전시됐고, 글로벌 최초 공개 제품 23건과 중국 내 최초 공개 제품 42건이 소개됐다. 1314

중요한 것은 기체 주변에 배치된 지원 기술과 서비스다. 저고도 항공을 실제 산업으로 키우려면 이착륙장, 충전 또는 배터리 교환 체계, 통신망, 감시 장비, 교통관리 시스템, 정비, 보험, 운영 소프트웨어가 함께 작동해야 한다. 상하이 박람회는 눈에 잘 띄는 eVTOL 시제품뿐 아니라 이런 ‘보이지 않는 인프라’가 상업화의 핵심이라는 점을 부각했다. 10

따라서 중국의 저고도 경제는 단순한 항공기 시장이 아니다. 항공·물류·소프트웨어·인프라·안전·금융 서비스가 결합된 통합 산업에 가깝다.

1조5,000억 위안 시장이라는 숫자를 읽는 법

중국민용항공국(CAAC)은 중국 저고도 경제 규모가 2025년 약 1조5,000억 위안에 이르고, 2035년에는 3조5,000억 위안을 넘어설 수 있다고 전망한 것으로 인용됐다. 4043

다만 이 수치를 여객용 eVTOL 매출로 받아들여서는 안 된다. 저고도 경제에는 유인·무인 민간항공이 모두 포함되며, 농업 작업, 시설 점검, 측량, 물류, 응급구조, 전력 설비 서비스 등 다양한 분야가 들어간다.

농업용 드론은 이 차이를 잘 보여주는 사례다. 유나이티드 에어크래프트의 민간 사업 부문은 농업용 드론 운용을 가장 크고 성숙한 대규모 응용 분야로 설명해 왔다. 이 회사의 제품은 응급구조, 저고도 물류, 전력산업 서비스에도 활용되고 있다. 3

가까운 시일 내 가장 현실적인 수익 기회는 반복적이고 업무 범위가 분명한 임무에서 나올 가능성이 크다. 사람이 직접 수행하던 시간과 노동을 줄일 수 있는 농업·점검·배송 업무가 대표적이다. 반면 승객 운송은 인증, 공공 안전, 신뢰성, 비상 대피, 고객 응대까지 요구하기 때문에 훨씬 높은 단계의 과제다.

지역별로 다른 성장 모델: 선전의 화물 드론, 상하이의 eVTOL

중국의 저고도 경제는 전국적으로 동일한 모델을 따르기보다 지역별 강점을 중심으로 분화하고 있다. 선전은 드론 제조와 물류, 화물 드론 노선에 강점을 보이는 반면, 상하이는 선진 에어모빌리티와 eVTOL 개발, 산업사슬 전반의 연계를 중심으로 클러스터를 구축하려는 움직임을 보인다. 관련 보도는 선전의 화물 드론 노선과 상하이의 eVTOL 중심 산업 집적 구상을 함께 조명했다. 11

이 차이는 초기 상업화의 방향을 이해하는 데 유용하다. 화물 드론은 정해진 노선에서 운영할 수 있고 산업·물류 수요를 직접 겨냥할 수 있다. 승객이 대규모로 항공 이동을 받아들여야 하는 단계로 바로 넘어가지 않아도 되는 것이다.

상하이 박람회에서 eVTOL, 일반항공기, 드론이 함께 전시된 것도 같은 맥락이다. 시장은 시제품에서 곧바로 대중적인 에어택시로 이동하기보다 여러 응용 분야가 동시에 성장하는 방식으로 전개될 가능성이 높다. 13

왜 ‘승객보다 화물’이 먼저인가

중국 저고도 경제의 단계적 확산 원칙은 흔히 **‘세 가지 먼저, 세 가지 나중’**으로 요약된다.

• 먼저 화물을 운송하고, 그다음 승객을 태운다.
• 먼저 외곽 지역에서 운항하고, 그다음 도심으로 확대한다.
• 먼저 분리된 공역에서 운항하고, 그다음 통합 공역으로 진입한다.

이 원칙은 단계별 위험과 운영 난이도의 차이를 반영한다. 화물 노선은 승객을 태우지 않은 상태에서 배차 신뢰성, 정비, 통신, 관제, 비상 대응 절차를 시험하고 운영 데이터를 축적할 수 있다. 외곽이나 통제된 구역은 건물과 인구가 밀집한 도심보다 관리가 쉽고, 기존 항공기와 다른 저고도 비행체 간 충돌 위험도 상대적으로 통제하기 쉽다. 52

이는 여객용 eVTOL을 포기한다는 뜻이 아니다. 더 단순한 조건에서 안전하고 반복 가능한 운항을 먼저 정착시킨 뒤 가장 어려운 임무로 확장하겠다는 순서 설정에 가깝다.

기술 시연을 ‘운영 능력’으로 바꿔야 한다

항공기의 성능은 상업적 타당성의 일부일 뿐이다. 실제 서비스에는 비행 제어, 통신, 감시, 기체와 화물 관리, 교통 조정, 이상 상황 대응 절차가 필요하다. 한 번의 시연 비행을 성공시키는 것과 매일 반복 운항하는 것은 전혀 다른 문제다.

유나이티드 에어크래프트의 농업용 드론 사업은 기술을 명확한 업무 수요에 맞추는 일이 왜 중요한지를 보여준다. 반복적인 농작업은 초기 여객 서비스보다 비용과 효율을 계산하기 쉽고, 특정 임무에 맞춰 기체와 운영 모델을 설계할 수 있다. 3

eVTOL 개발사가 넘어야 할 상업적 관문은 더 많다. 감항 인증, 신뢰성, 운항률, 정비 소요 시간, 에너지 비용, 노선 이용률, 고객이 지불할 가격이 모두 검증돼야 한다. 그 결과가 유망한 항공기를 실제 서비스로 바꿀 수 있는지를 결정한다.

규제는 촉진제이면서 동시에 제약이다

안전 규제는 도입 속도를 늦출 수 있지만, 반대로 일상적인 운항이 가능한 조건을 만들어주기도 한다. 개정법이 감항 인증, 비행 관리, 공역 자원, 규제·서비스 플랫폼을 강조한 것은 안전 감독을 유지하면서 산업 발전을 보다 체계화하려는 방향으로 볼 수 있다. 21

그러나 법률에 저고도 활동이 언급됐다는 사실만으로 성숙한 운영 환경이 완성되는 것은 아니다. 항공기 인증, 운영자 책임, 정비, 식별과 추적, 감독, 사고 보고, 사이버 보안, 보험에 관한 실무적인 규칙과 시스템이 뒤따라야 한다. 지역별 시범사업을 반복 운항이 가능한 네트워크로 전환하는 속도는 이런 제도의 실제 작동 여부에 달려 있다.

수익성 있는 네트워크를 가를 다섯 가지 장애물

시제품의 숫자보다 상업화의 성패에 더 큰 영향을 미칠 요소는 다음과 같다.

• 공역 접근성: 단발성 허가가 아니라 예측 가능하고 지속적으로 이용할 수 있는 비행 회랑이 필요하다. 항공 당국과 다른 공역 이용자 간 조정이 노선 빈도와 네트워크 설계를 좌우한다.
• 지상 인프라: 버티포트, 적재 공간, 충전 또는 배터리 교환 시설, 통신·기상·감시 서비스, 정비 거점이 실제 수요가 있는 곳에 배치돼야 한다.
• 상호운용 가능한 표준: 항공기, 데이터 링크, 저고도 교통관리 플랫폼, 충전 시스템, 정비 절차, 보험 체계가 지역을 넘어 호환돼야 도시마다 서로 다른 고립된 시스템이 생기는 것을 막을 수 있다.
• 대중의 신뢰: 소음과 사생활 침해, 안전에 대한 인식, 인구 밀집 지역에서 사고를 얼마나 용인할 수 있는지가 여객 운항에서 특히 중요하다.
• 전문 인력: 항공기 설계자만으로는 부족하다. 감항 인증 전문가, 엔지니어, 정비 기술자, 원격 조종사, 안전 관리자, 저고도 교통관리 인력이 함께 필요하다.

이 문제들은 모두 네트워크 문제다. 성능이 뛰어난 기체라도 승인된 노선, 착륙 인프라, 정비 지원, 훈련된 인력, 충분한 수요가 없으면 지속 가능한 서비스가 될 수 없다.

다음 단계는 무엇인가

가장 현실적인 상업화 순서는 농업, 시설 점검, 응급 대응, 긴급 화물 등 반복 운항이 가능한 드론 서비스에서 시작될 가능성이 높다. 이후 고정 화물 노선이 네트워크 운영 능력을 더 엄격하게 시험하고, 상대적으로 위험이 낮은 지역에서 감독을 받는 여객 노선이 뒤따를 수 있다. 도심 밀집 지역과 통합 공역에서의 서비스는 인증과 대중 수용성, 단위경제성이 뒷받침될 때 비로소 확대될 전망이다.

따라서 2026년 7월은 중국 저고도 경제가 갑자기 대중적인 여객 운송 시장이 된 순간이라기보다, 상업화로 가는 제도와 산업의 경로가 한층 분명해진 시점에 가깝다. 개정법은 국가 차원의 기반을 제공했고, 상하이 박람회는 산업 생태계의 폭을 보여줬으며, 이미 성숙한 드론 응용 분야는 현실적인 출발점을 제시했다.

이제 남은 질문은 하나다. 이 요소들을 실제로 결합해 안전하고 자주 이용되며 수익을 내는 서비스와 네트워크를 만들 수 있는가. 중국 저고도 경제의 다음 단계는 바로 이 운영 능력과 경제성의 검증에 달려 있다.