2026년 1분기, 다시 뒤바뀐 전기차 왕좌: BYD의 ‘중국발 악재’가 부른 반전

카운터포인트 리서치(Counterpoint Research)에 따르면 글로벌 BEV 판매량은 전년 동기 대비 5% 증가하는 데 그쳤으며, BEV는 전체 승용차 판매의 14%를 차지했다 . BEV, PHEV, 수소연료전지차를 모두 합한 글로벌 NEV 시장은 오히려 2% 역성장한 394만 대를 기록하며, 전 세계 자동차 판매의 19%를 점유했다 .

테슬라의 성적표: 약세장 속의 ‘선방’

테슬라의 1분기 실적은 ‘눈부시다’기보다는 ‘안정적’이라는 표현이 더 적절하다. 6.5%의 인도량 증가는 공격적인 가격 정책, 재고 소진, 그리고 북미와 유럽에서의 견조한 수요가 이끌어낸 결과였다 . 특히 가격 인하에 힘입어 중국 시장에서의 인도량이 급증하며, 테슬라 차이나(Tesla China)가 이번 분기 전 세계 인도량의 약 60%를 차지하는 동력을 제공했다 .

카운터포인트 리서치는 여러 주요 지역에서 글로벌 BEV 수요가 약화되는 가운데, 테슬라의 상대적 안정성이 BYD의 부진과 맞물리며 정상 자리를 되찾기에 충분했다고 분석했다 . 보다 좁고 성숙한 모델 라인업 또한 더 넓은 포트폴리오를 관리해야 하는 중국 경쟁사들에 비해 생산 효율성을 유지하는 데 도움이 되었다.

BYD의 25% 급락: ‘중국발 내수 쇼크’

BYD의 판매 감소는 테슬라가 제품력에서 갑자기 앞서나갔기 때문이 아니다. 이는 다음 세 가지 요인이 겹쳐 발생한, 명백한 중국 국내 시장 위기였다.

1. 보조금 절벽(Subsidy Cliff). 중국 정부의 전기차 구매 보조금이 2025년 12월 말로 종료되었다. 이로 인해 전형적인 ‘수요 앞당기기(pull-forward)’ 효과가 발생했다. 보조금을 받기 위해 2025년 말로 수요가 급격히 쏠렸고, 그 결과 2026년 1분기에는 극심한 수요 공백이 발생했다 . 또한 중국은 보급형 전기차 및 플러그인 하이브리드에 대한 ‘트레이드-인(trade-in, 보상 판매)’ 보조금도 축소하며, 실수요층의 구매 여건을 더욱 팍팍하게 만들었다 .

2. 처절한 가격 전쟁. 중국 내 치열한 경쟁은 모든 자국 브랜드의 마진과 판매량을 압박했다. 지리(Geely)의 프리미엄 브랜드 지커(Zeekr)를 비롯해 리프모터(Leapmotor), 니오(Nio), 샤오미(Xiaomi), 리오토(Li Auto) 등 경쟁사들이 가격을 앞세워 공격적으로 나서며 BYD의 시장 점유율을 잠식했다 . BYD의 중국 내 NEV 판매량은 1분기에 전년 동기 대비 약 20~30% 감소한 것으로 추정되며, 2026년 3월에는 7개월 연속 판매량 감소라는 기록을 썼다 .

3. 중국 NEV 시장의 전반적 ‘조정기’. 트렌드포스는 이 시기를 중국 신에너지차 시장의 ‘조정기(adjustment period)’로 규정했다. 중국의 전체 NEV 판매량은 수년 만에 처음으로 전년 대비 감소했으며, 특히 자국 시장에 집중된 중국 자동차 제조사들이 가장 큰 타격을 입었다 . BYD, 지리, 상하이-GM-우링(SAIC-GM-Wuling) 등 BEV 브랜드 순위 2, 3, 4위 기업들 모두 전년 대비 판매량이 감소했다 .

재무적 타격은 심각했다. BYD의 1분기 순이익은 전년 동기 대비 55.4% 급감한 41억 위안(약 6억 달러, 한화 약 8,600억 원)으로, 2020년 이후 분기 순이익 감소폭으로는 최대치였다. 이는 2025년 4분기에 기록된 38.2% 감소보다 더 가파른 하락세다 . 매출은 11.8% 감소한 1,502억 위안으로 3분기 연속 감소세를 이어갔으며, 2023년 이후 최저 분기 매출을 기록했다 . 씨티그룹 애널리스트들은 BYD의 중국 사업 부문이 이번 분기에 처음으로 손실 구간에 진입했을 가능성을 제기하기도 했다 .

국제적 역설: 수출 호조, 그러나 역부족

BYD가 중국 내수 시장에서 휘청이는 동안, 해외 사업은 급성장했지만 그 격차를 메울 만한 규모에는 아직 도달하지 못했다.

순수 전기차와 플러그인 하이브리드를 모두 포함한 BYD의 1분기 해외 판매량은 수직 상승했다. 수출은 전년 동기 대비 약 40~65% 증가했으며, 해외 매출은 약 40% 증가한 것으로 추정된다 . 1분기 전체 판매량에서 수출이 차지하는 비중은 약 40%에 달해, 지난해보다 크게 늘어난 수치를 보였다 .

BYD는 동남아시아, 유럽, 중남미, 중동으로 공격적인 확장을 진행하며, 해당 지역에 신규 공장과 유통망을 열고 가격 경쟁력이 높은 모델들을 투입해왔다 .

하지만, 현실적인 계산은 BYD에게 가혹했다. BYD의 절대적인 판매 기반은 여전히 중국 국내 시장이었고, 이 시장에서 사라진 물량이 너무나 컸다. 해외 판매 확대 속도는 빨랐지만, 출발점의 규모가 작았기 때문에 순수 BEV 기준으로는 국내 판매 감소를 상쇄할 수 없었다. 이 때문에 BYD는 수년 만에 가장 가파른 분기 판매 및 이익 감소라는 아픈 성적표를 피할 수 없었다 .

이번 분기가 글로벌 BEV 경쟁 구도에 던지는 의미

2026년 1분기의 순위 변동은 ‘테슬라의 승리’라기보다 ‘BYD의 자멸’에 가까웠다. 이는 제품 경쟁력보다 정책 시기에 기인한 결과다. 트렌드포스와 카운터포인트 리서치의 데이터는 분기별 리더십이 절대적인 강세뿐만 아니라 경쟁자의 상대적 약세에 의해서도 언제든지 바뀔 수 있는 시장임을 보여준다. BYD의 해외 시장 성장은 향후 경쟁이 펼쳐질 무대를 암시하지만, 2026년 1분기는 거대한 중국 토종 기업이 글로벌 강자로 완전히 변모하는 과정이 아직 진행 중임을 뚜렷하게 보여주었다.