"운전 실력 아닌 컴퓨터가 순위를 정한다"…F1 2026 파워 유닛 '초비상'

총 출력은 여전히 1,000마력을 넘지만, 동력이 전달되는 방식은 근본적으로 바뀌었다. 드라이버들은 이제 복잡한 자가 학습 소프트웨어, 극도로 민감한 에너지 배치 알고리즘과 씨름해야 하며, 전속력 주행 대신 배터리 충전 상태를 끊임없이 관리해야 한다. 아래는 주요 비판점, 드라이버 및 관계자들의 구체적 발언, 그리고 F1과 FIA의 대응을 정리한 내용이다.

핵심 불만: 통제 불가, 일관성 부재, 속도 저하

가장 중심적인 비판은 2026년형 파워 유닛이 드라이버의 통제권을 사실상 제거했다는 점이다. 자가 학습 엔진 소프트웨어와 컴퓨터 제어 에너지 배치로 인해 예선 그리드는 드라이버의 실력이나 용기가 아니라 "컴퓨터가 제대로 작동하느냐 마느냐"에 의해 결정된다는 주장이다 .

에너지 관리가 순수한 속도를 대체하며 랩 타임의 주요 결정 요인이 되었다. 드라이버는 더 이상 모든 코너를 한계까지 밀어붙이지 않는다. 그들은 배터리 보존을 최우선으로 하는 '슈퍼 클리핑(super clipping)'이라는 기술에 의존해야 하며, 이는 운전의 예술 자체를 근본적으로 바꿔놓았다 .

특정 서킷에서는 자동차가 고통스러울 정도로 힘이 부족하다. 실버스톤이나 스파-프랑코르샹과 같은 고속 주행이 필요한 트랙에서는 여러 드라이버가 직선 구간 속도가 크게 떨어진다고 보고했다. 올리버 베어먼(Oliver Bearman)은 2026년형 파워 유닛이 포뮬러 2 차량보다 출력이 낮다고 말할 정도였다 . 카를로스 사인츠(Carlos Sainz)는 "F1 수준에 미치지 못한다"며 단호하게 규정 변경을 촉구했다 .

오스카 피아스트리 (Oscar Piastri): '레이싱하기에 형편없는 방식'

맥라렌의 오스카 피아스트리는 가장 직설적이고 날카로운 비판을 쏟아낸 드라이버다. 벨기에 그랑프리(스파-프랑코르샹) 이후, 그는 엔진 소프트웨어를 정면으로 공격했다:

"예선 그리드가 컴퓨터가 제대로 작동하느냐 마느냐에 따라 결정된다면, 그건 레이싱하기에 정말 형편없는 방식입니다."

피아스트리는 문제가 단순한 출력 부족이 아니라 인간의 통제력 부재에 있다고 말했다. 그는 기자들에게 드라이버들이 랩에서 동력이 어디에 배치될지 '전혀 통제할 수 없다'고 밝히며 이를 '좌절스러운 일'이라고 표현했다 . 차량 출력의 절반 가까이가 전기에서 나오기 때문에 "작은 차이 하나, 조금만 잘못돼도 엄청난 영향을 미친다"고 설명했다 .

그는 또한 자신이 경주하는 차량의 에너지 관리 시스템을 완전히 이해하지 못하는 점이 '정말 짜증난다'고 인정했는데, 이는 그랑프리 드라이버로서는 놀라운 고백이다 . 피아스트리는 나아가 이번 규정이 레이싱에 '운의 요소'를 도입했다고 비판하며, 초반 랩 성능이 소프트웨어 동작에 따라 예측 불가능하게 변동한다고 지적했다 .

피에르 가슬리 (Pierre Gasly): '일관성 부족'과 '너무 과했다'

알파인의 피에르 가슬리는 시즌 내내 목소리를 높여왔으며, 그의 어조는 시간이 지나며 변화했다. 그는 피아스트리의 평가에 전적으로 동의하며 2026년형 파워 유닛이 "분명히 이상적이지 않다"고 말했고, 경쟁력 있는 랩을 완성하기 위해 드라이버들이 우회로를 찾아야 하는 파워 유닛 동작의 '불일치' 를 지적했다 .

가슬리의 가장 강력한 비판은 2026년 8월, F1 드라이빙의 본질이 더 이상 코너를 최대한 빠르게 통과하는 것이 아니라고 선언한 것이다. 에너지 절약이 최우선 과제가 되었다는 의미다 . 그는 스포츠가 전기 의존도에서 "너무 멀리 왔다"고 경고하면서 "배터리 스토리...전체적인 배터리 스토리의 팬이 아니다. 그냥 너무 과하다"고 말했다 .

시즌 초반, 가슬리는 규정에 대한 "부정적인 시각이 너무 많다"며 드라이버의 실력이 여전히 중요하다고 인정하면서도, 변화가 필요하다고 주장했다 . 그는 새 차량의 극도로 복잡한 기술이 드라이버를 '단순한 기술의 승객'으로 전락시킬 위험이 있다고 경고하기도 했다 .

케이시 스토너 (Casey Stoner): '과도하게 복잡한' 전자장치

두 차례 MotoGP 월드 챔피언에 빛나는 케이시 스토너도 F1 패독 밖에서 의견을 냈다. 그는 2026년 규정이 '과도하게 복잡하다'고 평가했으며, 특히 전자 장치가 지나치다고 지적했다 . 스토너는 새 규정에 '장단점이 있다'고 인정하면서도 복잡성에 대해 우려를 표했으며, 이는 다양한 모터스포츠 분야 레이서들의 비판 대열에 동참하는 모양새다 .

F1 관계자들의 대응 (그리고 서로 다른 입장)

스포츠 리더십의 반응은 뚜렷하게 갈렸다.

스테파노 도메니칼리 (F1 CEO) 는 강경한 입장을 고수했다. 그는 "압도적인 다수의 팬들이 현재 상황을 즐기고 있다"며 "아무도 당신이 차를 어떻게 모는지에는 관심이 없다"고 주장했다. 즉, 트랙 위의 스펙터클이 중요할 뿐 드라이버의 조종 경험은 중요하지 않다는 논리다 . 그는 드라이버들의 발언을 막으려는 시도는 없다며 "우리는 누구의 입에도 테이프를 붙이려 하지 않는다"고 말했지만, 드라이버들의 평가에는 분명히 동의하지 않음을 시사했다 . 그는 챔피언십이 "매우, 매우 흥미롭다"고 평가했으며, 팬 증가율을 규정이 잘 작동하고 있다는 증거로 제시했다 .

니콜라스 톰바지스 (FIA 싱글시터 디렉터) 는 매우 다른 반응을 보였다. 그는 문제점을 인정하면서도 제조사와 스포츠 거버넌스 시스템을 원인으로 지목했다. FIA는 시즌이 시작되기 훨씬 전에 50대50 분할의 위험성을 식별했지만, 거버넌스 체계와 제조사들의 지지 부족으로 인해 규정 변경이 막혔다고 밝혔다 . 톰바지스는 더 일찍 조정이 이뤄지지 못한 것을 '유감'이라고 표현하며, F1의 상업적 수장과는 다른 입장에 섰다 .

앞으로 어떻게 될까?

그리드 전체가 공개 반란에 나서고, F1 관계자들이 공개적으로 의견이 갈리며, 챔피언십이 여전히 박진감 넘치는 레이스를 제공하는(도메니칼리의 핵심 지표) 가운데, 2026년 규정은 중요한 갈림길에 서 있다. FIA는 "과잉 반응"을 경계하면서도 '조정' 의사를 내비쳤다 . 스포츠가 엔지니어와 드라이버 모두를 만족시키면서도 스펙터클을 유지하는 절충안을 찾을 수 있을지가 남은 시즌과 F1의 미래 방향성을 결정지을 것이다.