네덜란드, 테슬라 '완전자율주행' 유럽 첫 승인의 책임을 묻다

이 보도는 단순한 숫자 비판에 그치지 않았다. 로이터가 인터뷰한 11명의 독립적인 교통 안전 연구원 중 무려 10명이 이러한 수치는 믿을 만한 안전 데이터가 아니라 소비자를 현혹하는 마케팅에 불과하다고 평가했다 . 나아가 AI 시스템을 훈련시키는 전직 테슬라 데이터 라벨러 9명과 전직 자율주행 엔지니어 1명은 긴급 차량, 오토바이, 공사 구간 등에서 빈번한 오류를 겪었기 때문에 해당 시스템이 자신들을 태우고 운전하는 것은 신뢰하지 못하겠다고 입을 모았다 .

로이터의 첫 번째 조사는 테슬라의 대중 마케팅에 초점을 맞췄지만, 6월 15일의 후속 보도는 공공 기록 요청을 통해 한 걸음 더 나아갔다. 테슬라가 유럽 승인을 위한 로비 과정에서 "FSD가 32,000명의 생명을 구할 수 있었을 것"이라는 주장을 포함한 자체 발표 통계를 스웨덴과 네덜란드의 규제 당국에 직접 제출했다는 사실을 밝혀낸 것이다 .

RDW의 18개월에 걸친 테스트 과정

네덜란드 차량 당국(RDW)은 2026년 4월 10일, UN R-171 규정(운전자 제어 보조 시스템)에 따라 테슬라에 조건부 형식 승인을 부여하며 네덜란드를 유럽연합 최초로 해당 시스템을 공공 도로에서 승인한 국가로 만들었다 . 이 승인은 하루아침에 이루어진 것이 아니다. RDW에 따르면, 해당 시스템은 "1년 반 이상 동안 자체 시험 트랙과 공공 도로에서 광범위하게 검사 및 테스트"되었다 . 자동차 업계 여러 매체들은 18개월 이상의 테스트 기간, 약 3,000시간의 폐쇄 테스트 트랙 주행, 4,500개의 테스트 시나리오, 그리고 유럽 도로에서 약 160만~180만 킬로미터를 주행한 데이터를 인용하고 있다 .

이 승인은 조건부 발급으로, 현재는 네덜란드 내에서 테슬라의 하드웨어 4(AI4) 컴퓨터가 장착된 차량에만 적용된다. RDW는 현재 테슬라를 대신해 EU 전역의 승인을 추진 중이며, 이를 위해서는 EU 인구의 55%를 대표하는 회원국의 투표가 필요하다 .

장관의 반박: 독립적 검증

노동당(PvdA)의 하브타무 데 호프(Habtamu de Hoop) 의원이 제기한 의회 질문에 답변하며, 카레만스 장관은 테슬라의 통계적 로비와 RDW의 기술적 평가 사이에 분명한 경계선을 그었다. 그의 핵심 주장은 논란이 된 안전 통계가 최종 결정에 "아무런 역할도 하지 않았다"는 점이었다. RDW는 순전히 자체적으로 독립 검증한 테스트 결과만을 근거로 승인을 결정했다는 것이다 .

카레만스 장관은 승인 절차를 중단하거나 재검토하는 것을 거부했으며, RDW 자체도 이 시스템이 "안전에 긍정적인 기여를 한다"고 평가했다 . 이러한 장관의 입장은 명확한 규제 논리를 만들어낸다. 한 국가의 기술 기관이 수천 시간에 걸친 자체 관찰과 시험 트랙 검증을 수행한다면, 제조사의 자체 발표 주장은 법적으로 관련성이 없어진다는 것이다.

유럽의 배경: 홀로 승인하기

네덜란드의 선제독자적 접근 방식은 날카로운 비판을 불러일으켰다. 데 호프 의원은 테슬라의 FSD 시스템과 관련된 미국 내 치명적 충돌 사고를 근거로 들며, 더 넓은 범위의 유럽 차원의 협력이 필요하지 않았는지 장관을 압박했다 . 유럽 교통 안전 위원회(ETSC)는 다른 회원국들에 공식 서한을 보내, 네덜란드의 승인을 인정하기 전에 테슬라가 아닌 다른 출처로부터 공개적인 답변을 요구할 것을 촉구했다 .

테슬라 유럽 지사에 따르면, 현재 약 40,000대의 테슬라 차량이 네덜란드에서 FSD(감독) 기능을 사용하고 있으며, 6월 중순까지 이 소프트웨어를 사용하는 차량들은 총 2,360만 킬로미터를 주행했다 . 반드시 집고 넘어가야 할 사실은, 이 시스템이 UN 규정에 따라 '레벨 2' 운전자 보조로 분류된다는 점이다. 즉, 인간 운전자가 법적 책임을 지며 항상 통제권을 유지해야 한다 . 벨기에, 덴마크, 에스토니아, 리투아니아를 포함한 여러 다른 EU 국가들은 이미 네덜란드의 조건부 승인을 인정하거나 자체적인 예비 승인을 발표했으며, 이로 인해 유럽연합 집행위원회가 궁극적으로 조정해야 할 복잡한 규제 패치워크가 만들어지고 있다 .