하지만 입장은 극적으로 변했습니다. 2026년 5월 현재, 이 프로젝트는 7세대에 걸친 시제품을 거쳤습니다 . 이미 약 150대의 자체 개발 로봇이 선전 핑산과 창사 공장에서 일하며 다음과 같은 작업을 수행하고 있습니다.
이 작업들은 단순한 시연이 아닌 실제 생산 현장에서 이뤄지는 투입입니다. BYD가 다른 경쟁사들과 차별화되는 지점은 바로 그 목표치의 규모에 있습니다.
BYD의 2026년 내부 배치 목표는 2만 대입니다. 이 수치가 달성된다면, 단일 연도 기준으로 현재 전 세계에 산업용으로 배치된 휴머노이드 로봇의 총합을 뛰어넘게 됩니다 . 회사는 더 장기적인 양산 로드맵도 함께 공개했습니다.
이러한 목표에 대한 자신감은 BYD를 세계 최대 전기차 제조사로 만든 바로 그 수직 계열화된 제조 역량에서 나옵니다. 배터리 공급망을 직접 통제하고, 반도체를 자체 생산하며, 로봇 전문 스타트업보다 훨씬 빠르게 대당 원가를 낮출 수 있는 규모를 갖추고 있습니다. 전기차 생산 노하우를 로봇 제조에 접목하는 이 '자동차-로봇 파이프라인'이야말로 요순우 프로그램 전체의 핵심 전략 논리입니다 .
2026년 5월부터 BYD는 7세대 요순우 로봇을 글로벌 4S 전시장에 배치하기 시작했습니다. 이 로봇들은 고객 응대, 차량 기능 설명, 표준화된 접객 업무를 수행합니다 . 초기 배치는 다국어 직원 채용이 어렵고 인건비가 높은 유럽 시장을 우선으로 합니다
.
이는 BYD가 자체 개발한 휴머노이드 로봇을 고객 접점의 유통 현장에 투입한 세계 최초의 완성차 업체 중 하나가 되었음을 의미합니다. 테슬라가 옵티머스 프로그램을 공장에 집중시키고, 현대차가 아틀라스 로봇의 공장 배치를 2028년으로 잡은 것과는 다른 접근입니다 . 기술의 완성도를 공개적으로 입증하는 실용적이고 비용 효율적인 조치입니다.
참고로 BYD의 유통 현장 로봇 실험은 이번이 처음이 아닙니다. 2024년 5월 픽업트럭 '샤크' 출시 행사에서 유비테크(UBTECH)의 상업용 서비스 로봇 '크루저(Cruzr)'를 사회자로 활용한 바 있습니다 . 그러나 요순우 배치는 외부산 로봇에서 완전한 자체 개발 시스템으로의 전환을 의미한다는 점에서 차원이 다릅니다.
이커 부사장은 궁극적인 지향점을 분명히 했습니다. 공장과 전시장을 넘어 가정 안으로 들어오는 휴머노이드 로봇 말입니다. 이 비전에는 요리, 청소, 그리고 동반자 역할이 포함되어 있으며, 이커 부사장은 이를 '전 시나리오 스마트 서비스 시스템'이라고 부릅니다 .
그녀는 중국이 휴머노이드 로봇의 대규모 상업화를 가장 먼저 이룰 시장이 될 것이며, BYD가 가장 이른 대량 배포 업체 중 하나가 될 것이라고 예측했습니다. 회사가 제시한 3단계 전략(산업용 → 상업용 → 소비자용) 중 이미 첫 두 단계가 실행되고 있습니다.
중국 완성차 업체들 중 휴머노이드 로봇으로 방향을 트는 곳은 BYD만이 아닙니다. 체리(Chery) 자동차는 로봇 부문 '아이모가(AiMOGA)'를 통해 상업 서비스와 제품 프레젠테이션을 위해 설계된 다국어 지원 고객 응대용 휴머노이드 '모닌(Mornine)'을 개발했습니다 . 샤오펑(XPeng)의 허샤오펑 CEO는 2026년 말까지 휴머노이드 로봇 '아이언(IRON)'을 양산하고, 우선 자사 사업장에 투입하겠다는 계획을 발표했습니다
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중국의 더 넓은 로봇 생태계는 이미 실제 배치 단계에 접어들었습니다. 유비테크는 이미 BYD, 지리(Geely), 폭스콘 등 자동차 및 전자제품 제조사에 수백 대의 '워커 S2' 휴머노이드 로봇을 납품한 상태입니다 . 일찍이 2025년 4월, 상하이의 한 4S 매장은 휴머노이드 로봇을 '인턴 영업사원'으로 고용해 차량 소개와 대화형 상품 추천에 활용하기도 했습니다
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정부의 지원, 깊은 전자제품 공급망, 그리고 국내 완성차 업체들 간의 치열한 경쟁이 결합되어, 전 세계 어디보다 빠르게 휴머노이드 로봇이 발전하는 환경이 중국에서 조성되고 있습니다. BYD는 이러한 흐름을 따르기보다 주도하겠다는 의지를 보이고 있습니다.
로봇 사업에의 진격은 BYD의 재무 지표가 상당히 위태로운 시점에 이뤄지고 있습니다. 2026년 4월 28일 발표된 1분기 실적은 시장에 충격을 주기에 충분했습니다.
애널리스트들은 이 같은 실적 부진의 원인으로 중국의 장기화된 자동차 가격 전쟁, 침체된 내수, 그리고 신에너지차 시장의 계절적 비수기를 꼽았습니다 . 일부 보고서는 외화 환산 이익이 손실로 전환되면서 약 40억 위안의 이익 감소 요인이 발생하는 등 비영업적 요인도 지목했습니다
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주목할 점은 비용 구조에서 BYD가 무엇을 사수했는가입니다. 매출이 12% 하락하고 이익이 반 토막 나는 와중에도, BYD의 1분기 연구개발비는 113억 위안에 달했습니다. 이는 같은 기간 40억 9천만 위안에 그친 순이익을 훨씬 뛰어넘는 규모입니다. 이 자금은 배터리 기술, 초고속 충전, 첨단 운전자 보조 시스템 '갓즈 아이(God's Eye)', 그리고 휴머노이드 로봇 연구개발에 사용되고 있습니다 .
BYD의 동시다발적인 이익 급감과 로봇 사업 확대는 분명한 긴장 관계를 만듭니다. 회사는 사실상 단기 수익성을 희생하면서, 앞으로 몇 년간 의미 있는 수익을 내기 어려울 수 있는 기술에 베팅하고 있는 셈입니다. 2026년 2만 대 자체 배치 목표만 보더라도, 합리적인 대당 원가로 계산했을 때 수십억 위안에 달하는 자본 지출을 수반합니다.
반대 논리, 즉 BYD의 리더십이 믿고 있는 바는 이것입니다. 전기차 가격 전쟁은 '현재'의 생존을 위한 싸움이지만, 휴머노이드 로봇은 '미래' 그 자체라는 것입니다. 만약 BYD의 제조 우위가 새로운 수조 위안 규모 산업에서의 지배력으로 전환될 수 있다면, 현재의 이익 희생은 선견지명으로 평가받을 것입니다. 하지만 로봇 시장의 성장이 예상보다 더디거나, 순수 로봇 경쟁사들이 BYD를 기술 혁신에서 앞선다면, 핵심 자동차 사업이 최대 압박을 받는 바로 이 순간의 베팅은 위험천만한 딴짓이 될 수 있습니다.
향후 1218개월은 진짜 시험대가 될 것입니다. BYD는 요순우 로봇이 2만 대라는 배치 목표를 달성하고, 공장과 유통 현장 모두에서 안정적으로 성능을 발휘하며, 20272028년을 위해 약속한 연산 20만 대 규모로 확장할 수 있음을 입증해야 합니다. 그사이 자동차 마진이 안정되지 못한다면, 로봇이라는 꿈은 더 이상 재무제표가 감당할 수 없는 사치가 되어버릴지도 모릅니다.
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