메르세데스, 조지 러셀 머신에서 치명적 소프트웨어 오류 발견…'캘리브레이션 코드' 문제로 직선 구간 속도 손실

두 번의 연속된 그랑프리 주말 동안, 조지 러셀(George Russell)은 직선 구간에서 힘을 쓰지 못했습니다. 스파(Spa)의 케멜 직선로(Kemmel Straight)와 실버스톤(Silverstone)의 행어 직선로(Hangar Straight)에서 팀메이트 키미 안토넬리(Kimi Antonelli)는 멀어져 갔고, 러셀의 머신은 랩 중간에 전기 부스트가 바닥났습니다. 메르세데스가 추적한 끝에 발견한 원인은 하드웨어 결함도, 드라이빙 스타일 불일치도 아니었습니다. 바로 파워유닛 제어 코드 깊숙이 숨겨진 소프트웨어 오류였습니다.

소프트웨어 오류: 잘못 구성된 배출 캘리브레이션

메르세데스는 조지 러셀의 차량에서 파워유닛 엔진 관리 소프트웨어 깊숙한 곳에 잘못된 캘리브레이션이 존재한다는 사실을 추적해냈습니다 . 이 오류로 인해 전기 에너지 배출 시스템이 최적의 지점이 아닌 랩 중 너무 일찍 배터리 전력을 방전시켜, 러셀은 직선 구간에서 결정적으로 전기 부스트가 부족해졌습니다 .

스파-프랑코샹 서킷 한 바퀴에서 이는 러셀의 배터리가 최대 전력이 가장 중요한 고속 섹터에 도달하기 전에 고갈되었음을 의미했습니다. 결과는 측정 가능하고 일관된 손실로 이어졌습니다. 실버스톤에서는 직선 구간 속도에서 랩당 약 0.3초를 잃었고 , 스파 컬리파잉에서는 안토넬리와 0.508초의 격차를 보였습니다 .

러셀은 벨기에 GP 컬리파잉 후 이 문제를 "심각한 문제"라고 단호히 표현하며, 자신의 타이틀 도전이 "불가능"하다고 말했습니다 . 스파 레이스 당일에는 이 문제가 루이스 해밀턴(Lewis Hamilton)과의 첫 랩 충돌로 이어져, 러셀의 레이스는 그라벨에서 끝나고 말았습니다 .

근본 원인: 코드 깊숙이 숨겨진 캘리브레이션 이상

근본 원인은 파워유닛 제어 소프트웨어 내에 숨겨진 캘리브레이션 이상이었습니다. 본질적으로 배터리의 전기 에너지를 언제, 어떻게 배출할지를 결정하는 코드의 설정 오류였습니다 . 러셀 자신은 이를 "화면의 숫자들이 제대로 캘리브레이션되지 않은 것"이라고 설명했습니다 .

메르세데스의 시모네 레스타(Simone Resta) 부기술 디렉터는 벨기에 GP 이후, 러셀이 주행 스타일을 변경했음에도 불구하고 팀이 여전히 "에너지 배출 결손의 모든 단일 원인을 이해하는 데 어려움을 겪고 있다"고 인정했습니다 . 레이스 후 며칠 간의 분석 끝에 엔지니어들은 미묘한 소프트웨어 이상을 식별했습니다 .

이 영향의 심각성은 2026년형 파워유닛의 특성과 관련이 있습니다. 현행 규정 하에서 하이브리드 시스템은 자동차 전체 출력의 약 50% 를 생산합니다 . 따라서 전기 측의 캘리브레이션 오류는 이전 규정보다 랩타임에 훨씬 더 큰 영향을 미칩니다. 이 이상 현상은 영국 GP에서 처음 나타나 벨기에 GP에서 "한계점"에 도달했으며, 러셀의 첫 랩 사고와 리타이어에도 기여했습니다 .

중요한 점은 이 문제가 러셀의 차량에만 국한된 것이 아니라는 점입니다. 메르세데스의 토토 볼프(Toto Wolff) 팀 대표는 벨기에 GP 후 모든 메르세데스 엔진 차량이 레이스 시작 시 소프트웨어 문제를 경험했으며, 그 심각도는 다양했다고 확인했습니다 . 레이스 스타트와 관련된 설정이 1번 코너 이후에도 활성화되어 필드가 케멜 직선로에 도달하기 전에 전기 에너지를 소모했습니다 .

수정: 헝가리 GP를 위한 소프트웨어 교정, 몬차에서 검증

메르세데스는 헝가리 그랑프리(2026년 7월 24일~26일)를 앞두고 러셀의 파워유닛 제어 시스템에 소프트웨어 교정을 배포했습니다 . 팀은 배출 소프트웨어 파라미터를 수정하여 캘리브레이션 오류를 바로잡았습니다 .

러셀은 수정이 완료되었다는 확신을 표하며 헝가리 전 기자회견에서 "코드 캘리브레이션에 깊숙이 박혀 있던 무언가가 있었습니다... 이 파워유닛의 복잡성 때문입니다. 우리는 변경을 가했고, 해결되었다고 믿습니다."라고 말했습니다 .

그러나 메르세데스 내 고위 소식통은 확정적 검증은 고속 주행이 가능한 저다운포스 서킷인 이탈리아 그랑프리(몬차) 에서만 가능할 것이라고 경고했습니다 . 몬차의 긴 직선로와 최소한의 다운포스는 잔여 배출 불균형을 그대로 드러낼 것입니다.

챔피언십 영향: 이미 잃어버린 포인트들

영국 그랑프리(9라운드) 후 드라이버 순위는 다음과 같았습니다:

순위	드라이버	포인트
1	키미 안토넬리	179
2	조지 러셀	154
3	루이스 해밀턴	147

이 25점 차이(179–154)는 배출 문제가 최악이었고 러셀의 리타이어(DNF)에 기여한 벨기에 GP 이전에 설정된 것입니다 . 러셀은 이 문제로 인해 타이틀 싸움이 "불가능"해졌다고 말했으며 , 반복되는 문제에 "넉다운"되고 "무력감"을 느꼈다고 털어놨습니다 . 스파에서 그는 4위로 출발했지만, 전기 배출 고장으로 오프닝 랩에서 페널티에 휩싸였고, 이는 해밀턴과의 충돌로 직결되었습니다 .

벨기에 그랑프리 후, 러셀은 드라이버 순위 3위로 떨어졌으며, 안토넬리와의 격차는 이제 50점입니다 . 만약 몬차에서 소프트웨어 수정이 유지된다면, 러셀은 중요한 성능 핸디캡을 회복하게 됩니다. 그러나 실버스톤에서 발생한 25점 차이와 스파 리타이어로 인한 추가 피해는, 시즌의 대략 절반이 남은 상황에서 이미 상당히 뒤쳐진 챔피언십에서 결정적일 수 있습니다.

역설적이게도, 러셀은 소프트웨어 문제가 발생하기 전까지 안토넬리를 추격하고 있었습니다. 그는 오스트리아 GP에서 우승하고 실버스톤에서 2위를 차지하며 안토넬리의 리드를 단 25점까지 좁혔습니다 . 이 캘리브레이션 이상은 최악의 순간에 그 모멘텀을 앗아갔고, 팽팽했던 타이틀 싸움을 수정이 이루어졌음에도 극복하기 어려운 점수 차이로 벌려 놓았습니다.