EU산 배터리 의무화, 전기차 한 대당 2,100유로 부담은 어떻게 나왔나

EU 집행위원회가 2026년 3월 제안한 **산업가속화법(IAA)**은 공공 조달과 지원 제도를 통해 EU에서 생산한 제품의 수요를 늘리려는 구상이다. 전기차에 역내 생산 요건을 적용하면 유럽 공급망에는 안정적인 수요가 생길 수 있다. 반면 브뤼겔은 제조사가 더 저렴한 부품을 선택하기 어려워져 비용이 오르고, 특히 보급형 전기차의 경쟁력이 약해질 수 있다고 본다. 아직 확정된 법은 아니다. 78

지원 자격을 좁히면 가격과 선택지는?

질문에서 제시한 EU 내 조립, 배터리를 제외한 부품의 70%를 EU에서 조달, 유럽산 배터리 셀 사용을 공공 조달과 구매 보조금의 조건으로 적용한다고 가정해 보자. 요건을 충족한 차에는 혜택이 집중되지만, 그렇지 않은 더 저렴한 차는 지원 대상에서 빠질 수 있다. 브뤼겔은 이 같은 비용 부담이 보급형 모델과 수출 차량에 특히 불리하고, 전기차 전환도 늦출 수 있다고 경고한다. 78

자주 인용되는 차량 한 대당 약 2,100유로는 배터리 셀에 관한 계산이다. 브뤼겔이 제시한 셀 비용 차이는 1kWh당 약 50유로에서 85유로로, 35유로다. 여기에 60kWh 배터리를 적용하면 35유로 × 60kWh = 2,100유로가 된다. 이는 전형적인 차량의 추정 생산비 증가분이지, 판매가격이나 소비자의 실구매 부담이 반드시 2,100유로 늘어난다는 예측은 아니다. 실제 부담은 제조사의 가격 책정과 보조금 등에 따라 달라진다. 58

저탄소 철강 요건은 비용을 더할 수 있고, 승인 절차 간소화는 투자 비용이나 지연을 줄일 수 있다. 다만 제공된 근거만으로는 두 효과의 신뢰할 만한 차량당 금액이나 이를 상쇄한 최종 가격 인상분을 확정할 수 없다. 67

2030년 전망과 업계 반응은 어디까지 알 수 있나

환경단체 **교통과환경(Transport & Environment·T&E)**이 2030년 비용 증가폭을 더 작게 보는 데에는 유럽 배터리 생산이 확대되면서 비용이 내려갈 것이라는 기대가 작용했을 수 있다. 그러나 제공된 자료로는 T&E의 정확한 수치와 산정 가정을 확인할 수 없어, 브뤼겔의 추산과 같은 조건에서 계산한 결과라고 단정하기 어렵다. 특정 완성차 업체가 IAA에 어떻게 대응했는지도 확인할 근거가 부족하다. 157

브뤼겔이 중국과의 한시적 합의를 제안하는 이유

브뤼겔에 따르면 EU의 승용차 생산량은 2019년 이후 19% 줄었고, 2026년 EU 전기차 판매에서 중국에서 생산된 차량이 차지하는 비중은 20%를 넘는다. 일자리와 생산 기반에 대한 우려가 큰 상황이지만, 제공된 근거만으로 자동차 산업의 정확한 고용 인원을 제시할 수는 없다. 12

브뤼겔은 보조금을 받는 모든 전기차에 비용이 더 높은 역내 부품 사용을 지속적으로 요구하기보다, 중국산 전기차와 하이브리드차의 수출 물량에 한시적으로 상한을 두는 협상을 제안한다. 중국 기업의 유럽 내 생산 투자에 관한 원칙도 함께 마련해, 유럽 업체에 적응할 시간을 주자는 취지다. 1268

다만 합의가 이뤄진다고 법적 문제가 사라지는 것은 아니다. 중국만을 대상으로 한 물량 제한은 특정 교역 상대를 차별할 수 있고, 세계무역기구(WTO) 규범이 금지하는 자발적 수출 제한과 닮았다는 우려를 낳는다. 협상으로 정했다는 이유만으로 WTO 규범에 부합하는 것은 아니다. 67