혼다, 중국 전기차와의 가격 경쟁에 어떻게 맞서나

중국 전기차 업체들의 가격 경쟁력이 강해지자 혼다는 단순한 원가 절감을 넘어 공급망, 차량 소프트웨어 개발, 전동화 제품 전략을 동시에 재편하고 있다. 핵심은 더 싼 부품을 확보하고, 비싼 소프트웨어 개발비는 닛산과 나누며, 단기적으로는 하이브리드에 힘을 싣는 방식이다.

1조5,000억엔 절감 목표와 ‘30% 인하’ 요구

혼다는 2030년까지 1조5,000억엔(약 94억 달러) 이상의 비용을 줄이겠다는 목표를 세웠다. 이를 위해 프레스·단조 부품, 전장 및 기능 부품, 소프트웨어정의차량(SDV) 관련 부품 등 세 분야에서 공급사에 약 30%의 비용 인하를 요구했다. 중국 업체의 원가 우위가 특히 크게 작용하는 영역들이다. 112

실행 방식도 단순한 납품단가 협상에 그치지 않는다. 1차 협력사에 원자재 구매 방식을 다시 검토하고, 하위 협력사의 표준화 부품을 늘리며, 실현 가능한 곳에서는 저비용 중국산 부품을 채택하라고 요구하는 방향이다. 다만 보도된 지침은 안전에 직결되는 부품과 지정학적 노출에는 신중해야 한다는 조건도 담고 있다. 즉, 중국 조달로 무제한 전환한다기보다 가격·품질·공급 안정성을 함께 따지는 조달 재설계에 가깝다. 12

전기차 전략 후퇴가 아니라, 가격 경쟁력 재구축

이 조치가 긴급해진 배경에는 전기차 수요의 둔화와 대규모 구조조정 비용이 있다. 혼다는 2026년 3월 종료 회계연도에 4,230억엔의 영업손실을 기록했고, 기존 전기차 생산 목표 일부를 철회했다. 전기차 구매자를 위한 미국의 세제 혜택 변화와 관세도 수익성에 부담으로 작용했다. 4

로이터는 혼다가 해당 회계연도에 EV 사업 관련 손실 1조4,500억엔을 반영했으며, 상장사 기준 약 70년 만의 첫 연간 손실을 냈다고 보도했다. 5 따라서 비용 절감은 마진 방어책인 동시에, 중국 전기차와 맞설 수 있는 가격대의 EV와 하이브리드를 다시 만들기 위한 투자 여력을 확보하는 전략이다.

혼다가 하이브리드 비중을 높인다고 해서 전기차를 포기하는 것은 아니다. 현재 수익성과 수요가 더 견조한 하이브리드를 활용해 시간을 벌면서, 향후 전기차와 차량 소프트웨어 경쟁에 필요한 비용 구조를 낮추려는 것이다.

닛산과는 ‘차량의 두뇌’를 함께 만든다

공급망 비용 절감의 반대편에는 닛산과의 SDV 협력이 있다. SDV는 엔진이나 기계 부품 못지않게 소프트웨어와 전자·전기 아키텍처가 차량의 기능을 좌우하는 자동차를 뜻한다.

양사는 차세대 SDV에 들어갈 복수의 핵심 전자제어장치(ECU), 차량용 운영체제, 주요 미들웨어, 차량 제어 소프트웨어를 공동 개발하고 표준화하기로 했다. 공동 개발한 아키텍처는 양사 차량에 적용될 예정이며, 목표 시점은 2029회계연도부터다. 67

이 협력의 목적은 분명하다. 공통 사양을 쓰면 개발비를 나눌 수 있고, 부품 물량을 키워 조달 단가를 낮추며, 같은 기반 기술을 각자 중복 개발하는 일을 줄일 수 있다. 과거 양사의 더 큰 통합 논의는 성사되지 않았지만, 이번 협력은 소프트웨어와 전장처럼 개발비가 급증하는 영역에 한정한 실용적 연대다. 78

협력사에는 큰 부담, 공급망에는 새로운 위험

30%라는 목표는 이미 임금·원자재·기술개발 비용 압박을 받는 부품업체에는 매우 강한 요구다. 협력사 수익성이 악화되면 업계 재편, 하위 공급망으로의 비용 전가, 중국산 부품 의존 확대가 뒤따를 수 있다.

그 대가로 품질 관리와 공급망 복원력, 미·중 갈등 등 지정학적 리스크가 커질 가능성도 있다. 혼다가 안전성과 지정학적 위험을 별도로 고려하겠다고 밝힌 이유다. 12

결국 혼다의 대응은 ‘전기차 대신 하이브리드’라는 단순한 노선 변경이 아니다. 부품 원가를 낮추고, 소프트웨어 투자 비용을 분담하며, 전기차와 하이브리드 모두에서 가격 경쟁력을 되찾으려는 전면적 체질 개선이다. 관건은 협력사가 이 정도의 가격 인하를 감당하면서도 기술력과 품질, 공급 안정성을 지켜낼 수 있느냐에 달려 있다.