토요타의 중국 우선 렉서스 EV 전략이 의미하는 것

토요타가 차세대 렉서스 순수 전기 SUV를 일본보다 중국에서 먼저 생산하기로 하면서 전략의 무게중심을 바꾸고 있다. 단순히 중국 생산 모델을 하나 추가하는 수준이 아니다. 전기차, 배터리, 소프트웨어 경쟁이 가장 빠르게 진행된 중국을 차세대 전기차 개발과 제조의 시험장으로 삼겠다는 의미에 가깝다.

보도에 따르면 토요타는 2027년 가을 상하이 신공장에서 렉서스 전기 SUV 생산을 시작한다. 첫해 생산량은 월 약 1,000대이며, 2028년부터 연간 수만 대 규모로 확대할 계획이다. 234 초기 연간 환산 생산량은 약 1만2,000대로, 상하이 공장의 계획 생산능력인 연간 약 10만 대의 일부에 불과하다. 이는 대규모 증산에 앞서 수요와 생산 공정을 검증하려는 신중한 출발로 해석된다. 1213

‘일본 우선’이던 토요타의 순서가 뒤집혔다

토요타는 그동안 프리우스 하이브리드나 미라이 수소전기차처럼 전략적 의미가 큰 신기술 모델을 일본에서 먼저 개발하고 생산하는 방식을 고수해왔다. 이번 렉서스 SUV는 그 순서를 뒤집는 사례다. 차세대 배터리 전기차의 첫 생산지가 일본이 아니라 중국이 되는 것이다. 24

이 변화는 중국 사업의 역할이 판매와 조립 중심에서 제품 개발, 생산기술, 시장 피드백을 아우르는 핵심 거점으로 확대된다는 뜻이다. 중국 소비자의 선호를 반영한 차량을 개발하고, 현지 공급업체와 협력하며, 경쟁사의 신차 출시 속도에 맞춰 제품을 빠르게 개선하려는 의도가 담겼다.

토요타가 중국을 택한 배경에는 위기감도 있다. 로이터에 따르면 2026년 7월 토요타와 렉서스의 중국 판매는 전년 동월보다 24.3% 감소했다. 19 중국 자동차 시장에서는 BYD를 비롯한 현지 업체들이 배터리 성능뿐 아니라 소프트웨어, 인포테인먼트, 첨단 운전자 보조 기능을 앞세워 경쟁을 주도하고 있다. 171819

상하이 공장은 단순한 생산기지가 아니다

토요타는 2025년 2월 상하이 진산구에 렉서스 배터리 전기차와 배터리를 개발·생산하는 완전 자회사 설립 계획을 발표했다. 초기 계획 생산능력은 연간 약 10만 대다. 12

이 공장의 중요한 특징은 기존의 외국 자동차 기업과 중국 기업 간 합작 구조 밖에서 운영된다는 점이다. 관련 보도는 이 공장을 테슬라 상하이 기가팩토리에 이어 중국에서 두 번째로 세워지는 외국 자동차 기업의 완전 외자 공장으로 설명한다. 1314

따라서 상하이 공장은 렉서스의 중국 현지 조립라인 그 이상이다. 중국에서 직접 차량을 설계하고, 현지 부품 생태계를 활용하며, 전기차 시장의 변화를 생산 과정에 곧바로 반영하려는 토요타의 전략적 거점이다. 공장은 2027년 가동을 목표로 하며, 연간 최대 10만 대의 전기차 생산능력을 갖출 전망이다. 1314

기가캐스팅으로 중국 전기차의 원가 구조를 겨냥한다

신형 SUV에는 ‘기가캐스팅’으로 불리는 대형 일체형 다이캐스팅 기술이 적용될 전망이다. 여러 개의 알루미늄 차체 부품을 하나의 큰 부품으로 주조해 부품 수와 조립 공정을 줄이는 방식이다. 보도에 따르면 일부 차체 부품의 무게를 최대 20% 낮추고, 차체 강성을 높이는 동시에 생산 시간을 단축할 수 있다. 3410

차체 무게 감소는 전기차의 주행거리 개선으로 이어질 수 있다. 부품과 조립 단계가 줄면 생산 복잡도와 비용을 낮출 여지도 생긴다. 빠른 제조 공정은 신차 개발 주기가 짧은 중국 전기차 업체들과의 격차를 좁히는 데도 도움이 된다.

물론 기가캐스팅 하나만으로 렉서스 SUV의 경쟁력이 결정되지는 않는다. 가격, 충전 성능, 소프트웨어, 디자인, 편의사양이 함께 경쟁력을 갖춰야 한다. 그럼에도 중국에서 처음 선보일 차세대 모델에 이 기술을 적용한다는 것은 토요타가 현지 시장에서 중요해진 원가와 개발 속도, 상품성 경쟁에 직접 대응하겠다는 신호다.

중국은 전기차 시장이자 공급망의 중심이다

중국은 세계 최대 전기차 시장일 뿐 아니라 전기차 제조와 배터리 공급망이 가장 밀집된 곳이다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2025년 중국의 신차 판매에서 전기차가 차지한 비중은 약 55%에 달했다. 2026년 4월 잠정 수치는 월간 기준 60%를 넘어섰다.

제조 규모도 압도적이다. 중국은 2025년 약 1,600만 대의 전기차를 생산해 세계 생산량의 약 70%를 차지했고, 배터리 셀 생산에서도 세계의 80% 이상을 담당했다. 토요타 입장에서는 배터리와 핵심 부품 공급업체, 전기차 생산 노하우, 전기차에 익숙한 소비자층을 한곳에서 확보할 수 있는 시장이다.

하지만 규모가 크다고 공략하기 쉬운 것은 아니다. 중국 자동차 시장은 현지 업체 간 가격 경쟁이 심화됐고, 수요 둔화와 생산 과잉 문제도 겪고 있다. 1718 중국은 전기차 역량을 배우기에 가장 좋은 곳인 동시에, 가격이 높거나 현지화가 부족하거나 상품 출시가 느린 브랜드가 빠르게 밀려나는 시장이기도 하다.

첫해 생산량이 작은 이유

월 1,000대는 연간 약 1만2,000대에 해당한다. 이는 상하이 공장의 계획 생산능력 10만 대와 비교하면 약 12% 수준이다. 초기 생산량을 낮게 잡은 것은 제품의 시장성, 품질, 생산기술, 렉서스 브랜드의 가격 경쟁력을 먼저 확인하려는 접근으로 보인다.

프리미엄 전기차 시장에 진입하는 렉서스가 토요타의 기존 강점인 신뢰성과 하이브리드 기술만으로 승부하기는 어렵다. 초기 물량은 생산 과정의 문제를 조정하고, 소비자 반응을 살피며, 중국 브랜드와 비교해 렉서스가 어느 정도의 가격 프리미엄을 확보할 수 있는지 시험하는 단계가 될 수 있다.

2028년부터 연간 수만 대로 생산을 늘린다는 계획은 시장 반응이 확인되면 증산할 여지가 있음을 보여준다. 다만 토요타는 2028년의 구체적인 생산 목표를 공개하지 않았기 때문에 실제 확대 규모는 아직 확정되지 않았다. 236

중국에서의 약세와 글로벌 실적 호조는 공존한다

토요타의 중국 전기차 전환은 회사 전체가 내연기관이나 하이브리드를 포기한다는 뜻은 아니다. 오히려 중국에서는 순수 전기차 역량을 강화하는 한편, 글로벌 시장에서는 하이브리드 수요를 활용하는 다중 전략을 유지하는 모습에 가깝다.

토요타는 2027 회계연도 영업이익 전망을 기존보다 4,000억 엔 높인 3조4,000억 엔으로 상향했다. 토요타와 렉서스의 차량 소매 판매 전망은 1,050만 대로 유지됐다. 주요 부품업체에 전달된 계획에는 2027년 글로벌 생산량을 약 1,050만 대로 늘리는 방안도 포함된 것으로 보도됐다. 다만 이 수치는 공식 생산계획이라기보다 공급업체의 생산 준비를 위한 계획으로 전해졌다.

하이브리드 판매도 견조하다. 2026년 4~6월 토요타와 렉서스의 하이브리드 판매량은 전년 동기보다 6.7% 증가한 123만8,000대를 기록했다. 즉, 토요타는 글로벌 사업에서 하이브리드가 창출하는 현금과 규모를 바탕으로 중국 전기차 전략을 재정비할 수 있다.

‘중국 전기차 리셋’이지 전면적인 기업 변신은 아니다

상하이 렉서스 프로젝트의 핵심은 토요타가 중국을 단순한 판매 시장으로 보던 시각에서 벗어나고 있다는 점이다. 중국을 최신 전기차를 개발하고 생산하며 경쟁력을 검증하는 거점으로 끌어올리는 것이다.

토요타의 과제는 공장을 짓는 데서 끝나지 않는다. BYD와 다른 중국 브랜드에 맞서려면 차량 가격을 경쟁력 있게 설정하고, 소프트웨어와 충전 경험을 현지화하며, 중국 공급업체와의 협업을 강화해야 한다. 무엇보다 현지 시장의 빠른 상품 업데이트 속도를 따라가야 한다.

결국 상하이 공장은 생산시설이면서 동시에 시험장이다. 토요타는 자사의 제조 품질과 운영 역량에 중국 전기차 산업의 빠른 개발 주기와 공급망을 결합하려 한다. 이 실험이 성공한다면 렉서스는 중국에서 다시 존재감을 확보할 수 있다. 실패한다면 토요타가 전기차 시대에 가장 중요한 시장에서 여전히 한 박자 늦다는 평가를 피하기 어려울 것이다.