호르무즈 리스크에 걸프발 중국행 초대형 유조선 운임, 하루 51만 달러까지 뛴 이유

호르무즈 해협에서 휴전이 무너지자 원유를 실어 나를 선박과 위험을 감당할 보험 역량이 동시에 부족해졌다. 페르시아만 산유국들은 여전히 아시아 바이어에게 원유를 보내야 했지만, 많은 선주들은 공격과 운항 차질 가능성이 커진 해협을 통과시키는 데 주저했다. 선박을 구하려는 수요와 실제 운항 가능한 선박 수의 격차가 벌어지면서 중동 걸프-중국 간 VLCC 운임은 8월 18일 하루 약 51만 달러까지 상승해 약 두 달 만에 최고치를 기록했다.

하루 51만 달러라는 숫자가 보여주는 것

핵심 지표는 중동 걸프에서 중국으로 향하는 VLCC(초대형 원유운반선) 운임이다. VLCC는 원유 약 200만 배럴을 실을 수 있는 선박으로, 페르시아만에서 아시아로 원유를 운송할 때 주로 사용된다.

8월 10일에는 이 노선의 초대형 유조선 용선 비용이 하루 50만 달러에 육박했고, 운임 지표는 6월 이후 가장 높은 수준으로 올라갔다.

개별 계약에서도 급등세가 확인됐다.

• 한국 Sinokor Group은 페르시아만 안쪽에서 원유를 선적해 아시아로 운송하는 자사 선박 한 척을 매우 높은 운임에 잠정적으로 용선한 것으로 전해졌다. 이 거래는 시장의 기준 운임을 크게 끌어올리는 계기가 됐다.
• Mongolia Prosperity호는 이름이 공개되지 않은 페르시아만 항구에서 원유를 실어 동아시아로 운송하는 항차에 3,100만 달러를 받는 조건으로 보도됐다.
• 앞서 3월에도 중동-중국 VLCC 기준 운임은 하루 40만 달러를 넘어서는 등 분쟁에 따른 변동성이 나타났다.

다만 하루 운임 지표와 개별 용선 계약은 같은 수치가 아니다. 지표는 시장에서 평가한 예상 수익 수준이고, 개별 계약은 특정 선박·화물·항로와 위험 조건을 반영한다. 그럼에도 참여 선박이 적은 시장에서는 한 건의 고가 계약이 다음 기준 운임 산정에 큰 영향을 미칠 수 있다.

휴전 붕괴가 선박 공급을 줄인 방식

휴전 기간에는 일부 선박이 다시 시장에 들어올 것이라는 기대가 생겼지만, 회복세는 오래가지 못했다. 합의가 깨지고 상선에 대한 공격이 재개되면서 선주들은 선박 피격, 대기와 지연, 항로 제한, 급변하는 운항 조건을 다시 고려해야 했다. 호르무즈 해협 통항량은 10일 평균 약 11척에서 6척으로 줄었다는 보고도 나왔다.

중요한 점은 세계 전체 VLCC 선대가 아니라, 실제로 고위험 해역을 통과할 의향이 있는 선박의 수가 줄었다는 것이다. 선주·선원·보험사·용선자가 모두 항해를 받아들여야 하기 때문이다. 현지 운항 경험이 있거나 위험을 감수할 의향이 더 큰 선주들은 더 높은 보상을 요구할 수 있었고, 다른 선박들은 운항을 보류하거나 항로를 바꿨다.

시장에서는 다음과 같은 공급 압박이 발생했다.

1. 산유국과 원유 구매자는 걸프 원유를 운송할 선박을 찾았다.
2. 안보 위험으로 일부 선박의 운항이 지연되거나 시장에서 이탈했다.
3. 용선자들은 남은 선박을 확보하기 위해 경쟁했다.
4. 선주들은 선박 부족과 위험 부담을 반영해 운임을 높였다.

전쟁위험보험이 운항 비용을 더 불확실하게 만들었다

운임 상승에는 전쟁위험보험도 큰 영향을 미쳤다. 6월 휴전 이후 호르무즈 통항 선박의 보험료는 선박 가치의 약 5%에서 2% 수준으로 낮아졌지만, 이는 정상화가 확정됐다는 의미는 아니었다.

공격이 재개되자 보험료는 다시 크게 흔들렸다. 한 보고서는 전쟁위험보험료가 선체 가치의 약 3~10% 범위에서 제시됐다고 전했다. 선박 가치가 1억 달러라면 보험료만 약 300만~1,000만 달러에 이를 수 있다는 뜻이다. 다른 보도에서도 공격 위험이 큰 해협 통항 항차에 대해 보험사들이 보장을 꺼리는 상황이 전해졌다.

용선자 입장에서는 항차 전체 비용을 미리 계산하기 어려워졌다. 선주 입장에서는 호르무즈 화물을 받기 위해 선박 운항비와 시간을 넘어 보험료 변동, 항해 중단 가능성까지 보상받아야 했다. 결국 실제로 운항에 나설 수 있는 선박의 범위가 더 좁아졌다.

OPEC+ 증산은 제한된 선박에 추가 화물을 몰아넣었다

원유 공급 측면에서는 오히려 운송 수요를 키우는 움직임이 나타났다. OPEC+는 8월부터 생산 목표를 하루 18만8,000배럴 늘리기로 했으며, 4월 이후 누적 증산 규모는 약 80만 배럴에 이르렀다.

중동 생산량이 늘어난다고 해서 VLCC 수요가 같은 폭으로 자동 증가하는 것은 아니다. 원유가 어디로 판매되는지, 운송 거리가 얼마나 되는지, 대체 항로를 이용할 수 있는지에 따라 실제 선박 수요가 달라진다. 하지만 아시아 등 해외로 수출될 수 있는 걸프 원유가 늘어난 상황에서 호르무즈 운항을 받아들일 선주는 줄어들고 있었다. 추가 화물이 제한된 선박을 두고 경쟁하는 구조가 된 셈이다.

잠시 해협이 열렸을 때 선적되거나 우회 항로를 이용한 물량에서도 압박이 드러났다. 미국의 중동산 원유 수입량은 8월 하루 약 60만 배럴에 이를 것으로 예상됐다. 사우디아라비아산 원유 일부가 수에즈 운하를 거치는 방식으로 우회하고, 호르무즈 해협이 잠시 열린 틈에 나온 물량이 미국 항구로 향한 결과다. 이는 이란 전쟁 발발 이후 가장 높은 수준이다.

시장이 얇아지면서 기준 운임의 해석도 어려워졌다

운임 지표는 참여 선박과 거래가 충분한 시장에서 가장 안정적으로 작동한다. 그러나 호르무즈 시장은 다음과 같이 매우 얇아졌다.

• 실제 선박 이동이 드물었다.
• 선박과 항차별 보험 조건이 크게 달랐다.
• 일부 선주는 해당 항로를 아예 피했다.
• 용선자는 임박한 원유 선적을 위해 선박을 확보해야 했다.
• 소수의 고가 계약이 시장의 기대 운임을 다시 설정할 수 있었다.

따라서 하루 51만 달러라는 평가는 선박 부족과 위험 부담이 실제로 커졌다는 점을 보여주지만, 정상적인 유동성 시장에서 다수 거래가 형성한 대표적인 청산 가격으로 받아들이기는 어렵다. Sinokor 계약이 기준 운임에 미친 영향과 운항 의향이 있는 선주의 부족은 소수 거래가 시장 전체의 지표를 크게 움직일 수 있음을 보여준다.

결국 이번 급등의 핵심은 단순히 ‘원유가 늘어 운임이 올랐다’는 데 있지 않다. 휴전 붕괴에 따른 안보 위험, 급등하고 불확실해진 보험료, 운항 가능한 선박의 감소, 늘어난 걸프산 원유 물량이 한꺼번에 맞물린 결과다. 호르무즈 해협의 안전한 통항과 보험 가입 가능성이 함께 회복되지 않는 한, 외교적 신호만으로 해협이 다시 열리는 듯 보여도 VLCC 수익과 운임은 높은 수준을 유지할 수 있다.