이러한 지연은 기존의 일반 보험사가 이 사고에 대한 책임을 지지 않는다는 사실로 인해 더욱 악화되었다. 키예프 경제대학교(Kyiv School of Economics)의 연구에 따르면, 전 세계 탱커 선단의 36.5%인 5,100척 이상의 선박이 식별 가능한 P&I 보험에 가입되어 있지 않다. 2024년에 러시아 원유를 운송한 선박 중 확인되지 않은 보험의 비율은 더욱 높았으며, 현재 발트해를 통과하는 탱커의 약 3분의 1은 전통적인 국제 그룹(International Group) 시스템 대신 제재를 받은 러시아 또는 러시아 계열 보험사의 보험에 의존하고 있다.

지연이 유출 확산을 부추긴 과정

제재 면제 절차가 지연되는 동안 기름은 사실상 통제되지 않은 채 계속해서 유출됐다. 오만 환경청(Oman's Environment Authority)에 따르면, 8월 초 약 20㎢였던 기름띠는 8월 10일까지 약 390~400㎢(150제곱마일)로 확대됐다. 독립 위성 분석가들은 실제 면적이 이보다 훨씬 더 넓을 수 있다고 보았다. 기름 유출 전문가 존 에이모스(John Amos)는 검토한 위성 이미지를 바탕으로 기름띠가 2,000㎢ 이상을 덮고 있다고 분석했다. 8월 12일까지 기름은 라스 마드라카(Ras Madrakah) 인근 본토 해안선 최대 40km(25마일)에 도달하기 시작했으며, 이미 보호 구역인 할라니야트 제도(Hallaniyat Islands) 자연 보호 구역 내 키블리야 섬(Qibliyah Island)을 오염시켰다. 국제해사기구(IMO)는 같은 날 기름이 본토에 도달했음을 확인했다.

카리프 몬순 속 선박 및 화물 상태

길이 274미터의 카메룬 선적 이 선박(2001년 건조)은 6월 8일 폭발과 화재发生后, 자지라트 알 키블리야(Jazirat Al Qibliyyah) 앞바다 암초에 좌초됐다. 약 80만~100만 배럴의 러시아 원유를 싣고 있다. 8월 초 기준으로 12개 화물 탱크 중 7개에서 누출이 보고됐다. 위성 이미지는 이 선박이 암초 위로 '더 깊이 가라앉고' 있으며 구조적으로 파손되고 있음을 확인해 주었다. 현재 카리프(Khareef) 몬순은 40노트의 강풍과 4m의 너울을 몰아오고 있어 선박 안정성을 위협하고 방제 작업을 극도로 위험하게 만들고 있다. 영국 해상 위험 관리 회사 앰브리(Ambrey)의 구난팀은 이러한 악조건 속에서도 8월 13일에야 선박에 승선하여 안정화 및 원유 이적 작업을 시작할 수 있었다.

더 넓은 섀도 플리트(Shadow Fleet) 보험 공백

이번 사고는 단일 선박을 넘어선 시스템적 취약점을 극명하게 보여준다:

• 기존 P&I 보험 부재: 전 세계 탱커 선단의 36.5%가 식별 가능한 P&I(선주상호보험)에 가입되어 있지 않다. 석유 가격 상한제(OPC) 연합국과 관련이 없는 탱커의 경우 P&I 제공자를 식별할 수 있는 비율은 6.3%에 불과하다.
• 제재 대상 보험사로의 이동: 알파스트라호바니에와 잉고스트라흐(Ingosstrakh) 같은 러시아 P&I 보험사는 총 220척의 탱커에 대해서만 보험을 제공한다고 공개하여, 서방의 제재가 대상으로 하지만 효과적으로 감시할 수 없는 병렬적이고 규제되지 않은 위험 풀(pool)을 형성하고 있다.
• 오염 보상 기금 접근 불가: 이 선박은 IG 클럽(International Group clubs)의 보험에 가입되어 있지 않고, 관련 의정서를 비준하지 않은 국가에 선적되어 있기 때문에, IOPC 기금은 제재 문제와 사고의 일부 요소를 '전쟁 행위'로 규정하며 청소 비용 부담을 거부했다.
• 비용은 연안국이 부담: 실효성 있는 보험도, 책임 있는 선주도, 국제 보상 기금도 없기 때문에 재정적 부담은 전적으로 오만과 그 보호 해양 생태계가 떠안게 되었다.

캐롤라인 베젱기호는 예외적인 사고가 아니다. 그것은 경고다. 2022년 이후 서방 보험사와 서비스 제공업체들이 러시아 무역에서 철수하면서, 그 공백을 메우기 위해 병렬 제도가 등장했지만, 기존 시스템이 제공하던 책임 프레임워크, 오염 대응 프로토콜, 투명성은 갖추지 못했다. 이 병렬 시스템의 다음 희생양은 제재 면제를 기다리지 않을 수도 있다.

이러한 지연은 기존의 일반 보험사가 이 사고에 대한 책임을 지지 않는다는 사실로 인해 더욱 악화되었다. 키예프 경제대학교(Kyiv School of Economics)의 연구에 따르면, 전 세계 탱커 선단의 36.5%인 5,100척 이상의 선박이 식별 가능한 P&I 보험에 가입되어 있지 않다. 2024년에 러시아 원유를 운송한 선박 중 확인되지 않은 보험의 비율은 더욱 높았으며, 현재 발트해를 통과하는 탱커의 약 3분의 1은 전통적인 국제 그룹(International Group) 시스템 대신 제재를 받은 러시아 또는 러시아 계열 보험사의 보험에 의존하고 있다.

지연이 유출 확산을 부추긴 과정

제재 면제 절차가 지연되는 동안 기름은 사실상 통제되지 않은 채 계속해서 유출됐다. 오만 환경청(Oman's Environment Authority)에 따르면, 8월 초 약 20㎢였던 기름띠는 8월 10일까지 약 390~400㎢(150제곱마일)로 확대됐다. 독립 위성 분석가들은 실제 면적이 이보다 훨씬 더 넓을 수 있다고 보았다. 기름 유출 전문가 존 에이모스(John Amos)는 검토한 위성 이미지를 바탕으로 기름띠가 2,000㎢ 이상을 덮고 있다고 분석했다. 8월 12일까지 기름은 라스 마드라카(Ras Madrakah) 인근 본토 해안선 최대 40km(25마일)에 도달하기 시작했으며, 이미 보호 구역인 할라니야트 제도(Hallaniyat Islands) 자연 보호 구역 내 키블리야 섬(Qibliyah Island)을 오염시켰다. 국제해사기구(IMO)는 같은 날 기름이 본토에 도달했음을 확인했다.

카리프 몬순 속 선박 및 화물 상태

길이 274미터의 카메룬 선적 이 선박(2001년 건조)은 6월 8일 폭발과 화재发生后, 자지라트 알 키블리야(Jazirat Al Qibliyyah) 앞바다 암초에 좌초됐다. 약 80만~100만 배럴의 러시아 원유를 싣고 있다. 8월 초 기준으로 12개 화물 탱크 중 7개에서 누출이 보고됐다. 위성 이미지는 이 선박이 암초 위로 '더 깊이 가라앉고' 있으며 구조적으로 파손되고 있음을 확인해 주었다. 현재 카리프(Khareef) 몬순은 40노트의 강풍과 4m의 너울을 몰아오고 있어 선박 안정성을 위협하고 방제 작업을 극도로 위험하게 만들고 있다. 영국 해상 위험 관리 회사 앰브리(Ambrey)의 구난팀은 이러한 악조건 속에서도 8월 13일에야 선박에 승선하여 안정화 및 원유 이적 작업을 시작할 수 있었다.

더 넓은 섀도 플리트(Shadow Fleet) 보험 공백

이번 사고는 단일 선박을 넘어선 시스템적 취약점을 극명하게 보여준다:

• 기존 P&I 보험 부재: 전 세계 탱커 선단의 36.5%가 식별 가능한 P&I(선주상호보험)에 가입되어 있지 않다. 석유 가격 상한제(OPC) 연합국과 관련이 없는 탱커의 경우 P&I 제공자를 식별할 수 있는 비율은 6.3%에 불과하다.
• 제재 대상 보험사로의 이동: 알파스트라호바니에와 잉고스트라흐(Ingosstrakh) 같은 러시아 P&I 보험사는 총 220척의 탱커에 대해서만 보험을 제공한다고 공개하여, 서방의 제재가 대상으로 하지만 효과적으로 감시할 수 없는 병렬적이고 규제되지 않은 위험 풀(pool)을 형성하고 있다.
• 오염 보상 기금 접근 불가: 이 선박은 IG 클럽(International Group clubs)의 보험에 가입되어 있지 않고, 관련 의정서를 비준하지 않은 국가에 선적되어 있기 때문에, IOPC 기금은 제재 문제와 사고의 일부 요소를 '전쟁 행위'로 규정하며 청소 비용 부담을 거부했다.
• 비용은 연안국이 부담: 실효성 있는 보험도, 책임 있는 선주도, 국제 보상 기금도 없기 때문에 재정적 부담은 전적으로 오만과 그 보호 해양 생태계가 떠안게 되었다.

캐롤라인 베젱기호는 예외적인 사고가 아니다. 그것은 경고다. 2022년 이후 서방 보험사와 서비스 제공업체들이 러시아 무역에서 철수하면서, 그 공백을 메우기 위해 병렬 제도가 등장했지만, 기존 시스템이 제공하던 책임 프레임워크, 오염 대응 프로토콜, 투명성은 갖추지 못했다. 이 병렬 시스템의 다음 희생양은 제재 면제를 기다리지 않을 수도 있다.