EU 최대 35.3% 관세 폭탄에도 중국 전기차가 유럽서 점유율 14.2%까지 끌어올린 세 가지 전략

하지만 '중국 브랜드'가 판매한 EV(중국 외 지역 생산분 포함)의 점유율은 14.2%까지 올라갔으며, 일부 4월 수치는 17%를 기록하기도 했다 . 문제의 초점이 '어디서 만들었는가'에서 '누가 만들었는가'로 바뀐 것이다. 관세는 중국에서 생산 중이던 테슬라, BMW, 볼보 같은 서양 브랜드에 더 큰 타격을 준 반면, 중국 브랜드들은 다른 경로를 찾았다 .

PHEV 전환: '하이브리드 우회로'가 성장의 대부분을 설명한다

가장 중요한 단일 요인은 EU의 관세가 처음에는 순수전기차(BEV)에만 적용되고 플러그인하이브리드(PHEV)에는 적용되지 않았다는 점이다. 중국 자동차 업체들은 이 틈새를 집중적으로 공략했다 .

• 2026년 6월, 중국 브랜드는 유럽 PHEV 시장의 34% 를 차지했다. 판매되는 신차 3대 중 1대 이상이 중국 브랜드인 셈이며, 2년 전 거의 전무했던 것에 비하면 엄청난 성장이다 .
• BYD는 2026년 상반기 유럽 등록 대수에서 테슬라(170,351대)를 제치고 174,144대를 기록했는데, 이는 추가 EU 관세가 없는 저렴한 플러그인하이브리드 물량을 대거 시장에 쏟아부은 덕분이었다 .
• EU가 중국산 BEV에 약 27%의 실효 관세를 부과한 2025년 초부터 중국 업체들은 관세 대상에서 제외된 PHEV를 적극적으로 밀어붙였다 .

이러한 PHEV 시장 장악은 의도적이고 선제적인 '러시'였다. 중국 브랜드들은 EU가 PHEV로 관세를 확대할 것을 예상하고 선제적으로 물량을 쏟아부었고, 이에 따라 6월 점유율이 34%까지 치솟은 것이다 .

영국: 관세 없는 유럽 관문

영국은 중국산 EV에 대해 추가 관세를 부과하지 않고 있어, 중국 업체들이 이를 적극적으로 활용하는 거대한 지역적 비대칭 시장이 형성됐다 .

• 2026년 초, 중국 브랜드는 영국 전체 신차 판매의 약 15% 를 차지했다. 5년 전 1.3%에 불과했던 것과 비교된다 .
• BYD는 2026년 상반기 영국 판매량을 거의 두 배로 늘려 37,000대 이상을 기록하며 테슬라를 제치고 영국 최고 EV 브랜드로 올라섰다 .
• 영국은 유럽 내 중국산 EV 등록의 상당 부분을 차지했다 . 2026년 6월 한 달간 중국 브랜드는 영국 시장의 16.5%를 기록하기도 했다 .
• 이탈리아에서도 중국산 EV 구매자가 급증하며 전체 기록에 기여했다 .

영국은 BEV와 PHEV 모두에 추가 관세를 부과하지 않기 때문에, 중국산 자동차가 가장 저렴하게 진입할 수 있는 주요 유럽 시장이 됐다 . BYD, 지리, 체리 등은 영국 내 딜러망과 마케팅 캠페인에 대규모 투자를 쏟아부었다 .

한국: 떠오르는 생산 교두보

중국 자동차 회사들은 EU 관세 장벽에 대응하여 중국 이외의 지역에 생산 기지를 설립하고, 이를 통해 EU에 대한 관세 혜택을 받을 수 있는 차량을 공급하려는 전략을 취하고 있다 .

• 체리(Chery) 는 한국 자동차 회사 KG모빌리티(KGM)에 전략적 투자를 단행했다 .
• 지리(Geely) 는 르노코리아와의 파트너십을 통해 한국에서 생산된 차량을 '비(非)중국' 원산지로 유럽에 수출할 수 있는 방안을 모색하고 있다 .
• 한국은 EU와 자유무역협정(FTA)을 체결하고 있어, 한국에서 조립된 차량은 관세 혜택을 받을 가능성이 높다 .

이 전략은 아직 초기 단계에 있으며, 2026년 상반기 판매의 대부분은 여전히 중국산 또는 유럽 현지 조립 차량에서 나왔다. 하지만 이는 중장기적인 관세 회피 경로로 평가받는다 . 한국 내 생산 협력, 공동 개발, 현지 생산 파트너십은 유럽뿐만 아니라 미국의 관세를 우회하기 위한 목적으로도 추진되고 있다 .

EU, 허점 막기에 나서다

EU는 PHEV 우회로를 차단하고 추가 제한을 가하기 위해 움직이고 있다.

• 2026년 6월, 유럽위원회(European Commission)는 중국산 플러그인하이브리드(PHEV)에 대한 상계관세 부과를 위한 준비 작업을 완료했으며, EU 회원국 과반수의 승인을 기다리고 있다 .
• EU는 또한 공공 조달, 정부 보조금 등 공공 혜택을 받으려면 EV의 최종 조립이 EU 내에서 이뤄져야 하고, 배터리를 제외한 차량 부품의 70% 이상이 EU 역내에서 생산되어야 한다는 '유럽산' 현지 부품 규정을 제안했다 .
• 별도의 틀에 따라, 자동차 제조사들은 개별 모델에 대한 관세 면제를 협상할 수 있다. 폭스바겐은 중국산 쿠프라 타바스칸(Cupra Tavascan) 모델에 대해 최저 가격과 연간 할당량을 조건으로 관세 면제를 따냈고, 중국 업체들도 이와 유사한 협상을 추진하기 시작했다 .

이제는 속도전이다. 중국 업체들은 이러한 조치들이 완전히 시행되기 전에 시장에서 발판을 빠르게 넓히고 있다 .

관세 우회를 넘어선 구조적 우위

앞서 언급한 세 가지 탈출구(PHEV 분류 차이, 무관세 영국 시장, 해외 생산) 외에도 중국 자동차 업체들은 더 깊은 구조적 이점을 누리고 있다.

• 유럽 경쟁사 대비 약 30%의 원가 우위를 바탕으로 일부 관세 비용을 흡수하면서도 현지 경쟁사보다 저렴한 가격을 유지할 수 있었다 .
• 규모와 수직계열화(특히 배터리 분야)를 활용한 공격적인 BEV 할인 판매 .
• 높은 관세에 가격이 올랐음에도 소비자 수요를 이끈 우수한 소프트웨어와 기능 .

한 업계 분석가는 "관세가 큰 영향을 미치지 못했다"고 평가했다. 원가 우위와 제품의 매력도가 워낙 커서 BEV에 27%의 실효 관세가 붙어도 중국 브랜드의 성장을 막지 못했다는 것이다 .

결론

EU의 관세는 중국에서 직접 수입되는 BEV의 물량 자체를 줄이는 데는 효과가 있었다. 그러나 세 가지 구조적 탈출구(PHEV 분류 차이, 무관세 영국 시장, 한국 등 해외 생산 기지로의 이동)로 인해 중국 브랜드의 전반적인 성장을 막지는 못했다. EU는 이제 PHEV로의 관세 확대와 현지 부품 규정 도입을 통해 이러한 허점을 막기 위해 경쟁적으로 움직이고 있지만, 중국 자동차 업체들은 규칙이 완성되지 않은 '틈새 시간' 동안 결정적인 시장 모멘텀을 확보하는 데 성공했다.