F1 드라이버들의 핵심 불만: ‘기량’ 대신 ‘에너지 관리’

불만의 중심에는 2026년형 파워유닛의 내연기관(ICE)과 전기 출력 비율이 거의 50대50으로 나뉜 점이 있다. MGU-K의 전기 출력은 2025년 대비 3배 늘어난 반면, 배터리 용량은 거의 그대로여서 완충 상태에서 풀 출력으로 약 11초 만에 배터리가 방전된다 . 드라이버들은 경쟁력을 유지하기 위해 회생 제동(harvesting)과 에너지 배치(deploy)를 반복하는 지치는 사이클에 빠져들었다.

• “포뮬러E에 스테로이드를 맞힌 느낌” — 막스 베르스타펜은 에너지 관리 요구 때문에 신형 머신이 “F1 같지 않다”며 드라이버들이 배터리 절약을 위해 공격적인 리프트 앤 코스트(lift and coast)를 강제당한다고 말했다 .
• “터무니없이 복잡하다” — 루이스 해밀턴은 MGU-H가 사라지고 전기 출력 비중이 3배로 뛴 규정이 드라이버와 팬 모두에게 혼란을 준다고 비판했다 .
• “요리사도 그 속도로 운전할 수 있다” — 페르난도 알론소는 직선 구간에서 머신을 빠르게 몰기가 너무 쉬워져 드라이버 간 차별화가 사라졌다고 주장했다 .
• “가장 순수한 운전 형태가 아니다” — 랜도 노리스는 특히 쿨다운 랩에서의 에너지 관리 요구가 불합리하다고 지적했다. 쿨다운 랩은 “어떤 기술도 필요 없어야 한다”는 이유에서다 .
• 배터리 관리가 코너링을 망친다 — 노리스 등은 드라이버들이 직선 구간에서 배터리 충전을 위해 크루징하거나 ‘슈퍼클리핑’(superclipping)을 해야 한다고 설명했다. 이에 따라 실버스톤의 콥스(Copse), 스파의 오루주(Eau Rouge) 같은 아이코닉한 고속 코너를 더 이상 풀 스로틀로 돌파할 수 없게 됐다 .
• “꽤 형편없는 레이스 방식” — 오스카 피아스트리는 배터리 출력과 파워유닛의 ‘자기 학습 요소’가 예선 그리드를 “컴퓨터가 제대로 작동하느냐, 오작동하느냐에 따라 결정한다”고 비판했다 .
• 안전 문제 — 드라이버들은 근접 레이스 상황에서 전기 에너지가 급속도로 소모돼 추월 직후 가속이 어려워지는 현상을 진짜 안전 위험으로 지목했다. 여러 보도에서 이 같은 우려가 제기됐다 .

머신러닝과 알고리즘의 보이지 않는 손

순수주의자들에게 가장 불편한 점은 소프트웨어의 역할이 커졌다는 사실이다. 드라이버들은 머신이 “핸들을 잡은 사람이 아니라 알고리즘에 의해 통제되고 있는 느낌”이라고 전했다 . 2026년형 파워유닛은 랩마다 MGU-K의 전기 에너지를 배치하는 자기 학습(Machine Learning) 소프트웨어를 사용해 예측 불가능한 거동을 만들어내며, 노리스는 이를 “기믹(gimmick) 투성이”라고 불렀다 . 피아스트리는 ML 요소 때문에 예선 결과가 특정 랩에서 컴퓨터가 “제대로 작동하느냐, 오작동하느냐”에 달려 있다고 지적했다 .

리암 로슨은 신형 시스템을 다루는 것을 “악몽”이라고 표현하며, 드라이버들이 추가 에너지를 회수하기 위해 직선 구간에서 기어를 다운시켜야 한다고 밝혔다. 이는 머신의 속도를 눈에 띄게 늦추는 직관에 반하는 테크닉이다 .

케이시 스토너의 경고: “MotoGP, F1의 실수 답습 중”

MotoGP 2회 챔피언 케이시 스토너는 수년간 모터사이클 레이스에서 전자 장비 과도 의존을 비판해왔다. 2026년 8월, 그는 F1 2026 규정에 대해 “전자장비가 지나치게 복잡하다”며 드라이버들이 감당해야 할 “미묘한 차이와 어려움”이 과도하다고 말했다 . 하지만 그의 더 큰 우려는 자신의 종목인 MotoGP에 관한 것이다.

• “엔지니어의 챔피언을 만들고 있다” — 스토너는 MotoGP가 “F1이 저질렀던 모든 실수로 가득한 시대로 접어들고 있다”며 전자장비 덕분에 라이더가 “스로틀을 열어도 아무 일도 일어나지 않는” 상황이 됐다고 경고했다 .
• “거의 300마력인데, 스로틀을 돌려도 아무 반응이 없다” — 그는 현대 MotoGP 바이크가 “세상에서 가장 타기 쉬운 바이크”가 돼 슬라이드나 휠리를 제어하는 기술이 사라졌다고 주장했다 .
• 그는 트랙션 컨트롤, 안티-휠리, 라이드-하이트 디바이스 등 전자 장비를 대폭 축소해 바이크를 다시 타기 어렵게 만들어야 한다고 촉구했다 .

스토너의 비판은 F1 드라이버들의 불만과 맥을 같이한다. 즉, 기술이 너무 많은 일을 대신할 때, 모터스포츠의 매력을 만드는 ‘인간의 요소’가 사라진다는 점이다.

공식 대응과 시즌 중반 조정

반발이 너도 거세자 F1 관계자들(FIA 싱글시터 디렉터 니콜라스 톰바지스, 해설자 마틴 브런들 등)은 인정, 후회, 그리고 행동이 섞인 반응을 내놓았다.

시즌 중반 수정(2026년 6월)

비난 여론에 따라 F1은 엔진 규정 변경을 승인했다. 원래 53대47이었던 ICE 대 배터리 비율을 정상 레이스 조건에서 ICE 쪽으로 58대42로 조정하기 위해 연료 유량을 늘리고 MGU-K 출력을 줄이는 방식이었다 . 이는 수년 만에 처음 있는 시즌 중반 파워트레인 규정 변경이며, 명백히 드라이버들의 불만에 의해 추진됐다. 2028년까지 60대40으로 추가 조정될 예정이다 .

니콜라스 톰바지스(FIA 싱글시터 디렉터)

• 톰바지스는 FIA가 2026년 규정 시행 전에 조정을 시도했지만, 엔진 제조사들의 만장일치 동의가 필요한 F1 거버넌스 구조 때문에 무산됐다고 인정했다 .
• FIA는 2022년 시뮬레이션에서 50대50 분할이 문제를 일으킬 것을 알고 있었지만, 제조사 동의 없이는 개발 사이클이 너무 진행돼 방향을 바꿀 수 없었다 .
• 그는 드라이버들의 비판이 타당하다고 인정하면서도 FIA가 묶여 있었다고 설명했다: “어떤 변경이든 상당수의 PU 제조사 승인이 필요했다” .
• 톰바지스는 시즌 중반 손질이 첫걸음일 뿐이며, 규정이 아직 FIA가 원하는 수준이 아니라고 인정했다 .

마틴 브런들의 반응

• “눈물이 날 지경이다” — 브런들은 영국 GP와 벨기에 GP 이후 스카이스포츠에서 2026년형 머신이 실버스톤과 스파의 “모든 위대한 코너를 잃어버렸다”며 에너지 관리를 위해 드라이버가 가속을 풀어야 한다고 비판했다 .
• 그는 F1이 “가능한 한 빨리 이 개념을 없애야 한다” 며 현행 규정이 “아이코닉한 고속 서킷의 결정적 도전을 앗아가고 있다”고 말했다 .
• 브런들은 계획보다 앞당겨진 룰 개정을 요구하며, 스포츠 정체성에 가해진 손상이 생애주기 종료 전에 컨셉을 포기할 만큼 심각하다고 주장했다 .

장기 계획: 2030~2031년까지 연소 기관 중심 회귀

• 모하메드 빈 술라옘 FIA 회장은 차기 주요 규정 개정 시점(2030년 또는 2031년 목표)에 연소 기관이 주도하는 파워유닛으로 회귀를 추진 중이다 .
• 시즌 중반 58대42 조정은 임시 조치로 간주된다. F1 관계자들은 현재 논의 중인 차세대 파워유닛이 연소기관 쪽으로 균형을 더 옮겨 복잡한 에너지 관리 의존도를 낮추고 드라이버 중심의 레이스를 되살릴 것이라고 시사했다 .

이것이 모터스포츠의 미래에 의미하는 바

2026년 논란은 현대 모터스포츠의 근본적인 긴장 관계, 즉 지속 가능성과 기술적 관련성에 대한 추구와 드라이버 기술 및 근접 레이스라는 핵심 매력 사이의 갈등을 드러낸다. 다른 시리즈의 레전드가 지지하는 F1 드라이버들은 현재의 균형이 받아들일 수 없는 수준임을 분명히 했다. FIA는 문제를 인정하고 시정 조치를 취했지만, 2026년 시즌의 평판에 남은 상처는 오래갈 수 있다.

MotoGP의 경우, 스토너의 경고는 교훈적인 이야기 역할을 한다. 시리즈는 2027년 대규모 규정 개정을 준비하면서 F1의 경험에서 교훈을 얻을지, 아니면 같은 실수를 반복할지 선택해야 한다.

F1 드라이버들의 핵심 불만: ‘기량’ 대신 ‘에너지 관리’

불만의 중심에는 2026년형 파워유닛의 내연기관(ICE)과 전기 출력 비율이 거의 50대50으로 나뉜 점이 있다. MGU-K의 전기 출력은 2025년 대비 3배 늘어난 반면, 배터리 용량은 거의 그대로여서 완충 상태에서 풀 출력으로 약 11초 만에 배터리가 방전된다 . 드라이버들은 경쟁력을 유지하기 위해 회생 제동(harvesting)과 에너지 배치(deploy)를 반복하는 지치는 사이클에 빠져들었다.

• “포뮬러E에 스테로이드를 맞힌 느낌” — 막스 베르스타펜은 에너지 관리 요구 때문에 신형 머신이 “F1 같지 않다”며 드라이버들이 배터리 절약을 위해 공격적인 리프트 앤 코스트(lift and coast)를 강제당한다고 말했다 .
• “터무니없이 복잡하다” — 루이스 해밀턴은 MGU-H가 사라지고 전기 출력 비중이 3배로 뛴 규정이 드라이버와 팬 모두에게 혼란을 준다고 비판했다 .
• “요리사도 그 속도로 운전할 수 있다” — 페르난도 알론소는 직선 구간에서 머신을 빠르게 몰기가 너무 쉬워져 드라이버 간 차별화가 사라졌다고 주장했다 .
• “가장 순수한 운전 형태가 아니다” — 랜도 노리스는 특히 쿨다운 랩에서의 에너지 관리 요구가 불합리하다고 지적했다. 쿨다운 랩은 “어떤 기술도 필요 없어야 한다”는 이유에서다 .
• 배터리 관리가 코너링을 망친다 — 노리스 등은 드라이버들이 직선 구간에서 배터리 충전을 위해 크루징하거나 ‘슈퍼클리핑’(superclipping)을 해야 한다고 설명했다. 이에 따라 실버스톤의 콥스(Copse), 스파의 오루주(Eau Rouge) 같은 아이코닉한 고속 코너를 더 이상 풀 스로틀로 돌파할 수 없게 됐다 .
• “꽤 형편없는 레이스 방식” — 오스카 피아스트리는 배터리 출력과 파워유닛의 ‘자기 학습 요소’가 예선 그리드를 “컴퓨터가 제대로 작동하느냐, 오작동하느냐에 따라 결정한다”고 비판했다 .
• 안전 문제 — 드라이버들은 근접 레이스 상황에서 전기 에너지가 급속도로 소모돼 추월 직후 가속이 어려워지는 현상을 진짜 안전 위험으로 지목했다. 여러 보도에서 이 같은 우려가 제기됐다 .

머신러닝과 알고리즘의 보이지 않는 손

순수주의자들에게 가장 불편한 점은 소프트웨어의 역할이 커졌다는 사실이다. 드라이버들은 머신이 “핸들을 잡은 사람이 아니라 알고리즘에 의해 통제되고 있는 느낌”이라고 전했다 . 2026년형 파워유닛은 랩마다 MGU-K의 전기 에너지를 배치하는 자기 학습(Machine Learning) 소프트웨어를 사용해 예측 불가능한 거동을 만들어내며, 노리스는 이를 “기믹(gimmick) 투성이”라고 불렀다 . 피아스트리는 ML 요소 때문에 예선 결과가 특정 랩에서 컴퓨터가 “제대로 작동하느냐, 오작동하느냐”에 달려 있다고 지적했다 .

리암 로슨은 신형 시스템을 다루는 것을 “악몽”이라고 표현하며, 드라이버들이 추가 에너지를 회수하기 위해 직선 구간에서 기어를 다운시켜야 한다고 밝혔다. 이는 머신의 속도를 눈에 띄게 늦추는 직관에 반하는 테크닉이다 .

케이시 스토너의 경고: “MotoGP, F1의 실수 답습 중”

MotoGP 2회 챔피언 케이시 스토너는 수년간 모터사이클 레이스에서 전자 장비 과도 의존을 비판해왔다. 2026년 8월, 그는 F1 2026 규정에 대해 “전자장비가 지나치게 복잡하다”며 드라이버들이 감당해야 할 “미묘한 차이와 어려움”이 과도하다고 말했다 . 하지만 그의 더 큰 우려는 자신의 종목인 MotoGP에 관한 것이다.

• “엔지니어의 챔피언을 만들고 있다” — 스토너는 MotoGP가 “F1이 저질렀던 모든 실수로 가득한 시대로 접어들고 있다”며 전자장비 덕분에 라이더가 “스로틀을 열어도 아무 일도 일어나지 않는” 상황이 됐다고 경고했다 .
• “거의 300마력인데, 스로틀을 돌려도 아무 반응이 없다” — 그는 현대 MotoGP 바이크가 “세상에서 가장 타기 쉬운 바이크”가 돼 슬라이드나 휠리를 제어하는 기술이 사라졌다고 주장했다 .
• 그는 트랙션 컨트롤, 안티-휠리, 라이드-하이트 디바이스 등 전자 장비를 대폭 축소해 바이크를 다시 타기 어렵게 만들어야 한다고 촉구했다 .

스토너의 비판은 F1 드라이버들의 불만과 맥을 같이한다. 즉, 기술이 너무 많은 일을 대신할 때, 모터스포츠의 매력을 만드는 ‘인간의 요소’가 사라진다는 점이다.

공식 대응과 시즌 중반 조정

반발이 너도 거세자 F1 관계자들(FIA 싱글시터 디렉터 니콜라스 톰바지스, 해설자 마틴 브런들 등)은 인정, 후회, 그리고 행동이 섞인 반응을 내놓았다.

시즌 중반 수정(2026년 6월)

비난 여론에 따라 F1은 엔진 규정 변경을 승인했다. 원래 53대47이었던 ICE 대 배터리 비율을 정상 레이스 조건에서 ICE 쪽으로 58대42로 조정하기 위해 연료 유량을 늘리고 MGU-K 출력을 줄이는 방식이었다 . 이는 수년 만에 처음 있는 시즌 중반 파워트레인 규정 변경이며, 명백히 드라이버들의 불만에 의해 추진됐다. 2028년까지 60대40으로 추가 조정될 예정이다 .

니콜라스 톰바지스(FIA 싱글시터 디렉터)

• 톰바지스는 FIA가 2026년 규정 시행 전에 조정을 시도했지만, 엔진 제조사들의 만장일치 동의가 필요한 F1 거버넌스 구조 때문에 무산됐다고 인정했다 .
• FIA는 2022년 시뮬레이션에서 50대50 분할이 문제를 일으킬 것을 알고 있었지만, 제조사 동의 없이는 개발 사이클이 너무 진행돼 방향을 바꿀 수 없었다 .
• 그는 드라이버들의 비판이 타당하다고 인정하면서도 FIA가 묶여 있었다고 설명했다: “어떤 변경이든 상당수의 PU 제조사 승인이 필요했다” .
• 톰바지스는 시즌 중반 손질이 첫걸음일 뿐이며, 규정이 아직 FIA가 원하는 수준이 아니라고 인정했다 .

마틴 브런들의 반응

• “눈물이 날 지경이다” — 브런들은 영국 GP와 벨기에 GP 이후 스카이스포츠에서 2026년형 머신이 실버스톤과 스파의 “모든 위대한 코너를 잃어버렸다”며 에너지 관리를 위해 드라이버가 가속을 풀어야 한다고 비판했다 .
• 그는 F1이 “가능한 한 빨리 이 개념을 없애야 한다” 며 현행 규정이 “아이코닉한 고속 서킷의 결정적 도전을 앗아가고 있다”고 말했다 .
• 브런들은 계획보다 앞당겨진 룰 개정을 요구하며, 스포츠 정체성에 가해진 손상이 생애주기 종료 전에 컨셉을 포기할 만큼 심각하다고 주장했다 .

장기 계획: 2030~2031년까지 연소 기관 중심 회귀

• 모하메드 빈 술라옘 FIA 회장은 차기 주요 규정 개정 시점(2030년 또는 2031년 목표)에 연소 기관이 주도하는 파워유닛으로 회귀를 추진 중이다 .
• 시즌 중반 58대42 조정은 임시 조치로 간주된다. F1 관계자들은 현재 논의 중인 차세대 파워유닛이 연소기관 쪽으로 균형을 더 옮겨 복잡한 에너지 관리 의존도를 낮추고 드라이버 중심의 레이스를 되살릴 것이라고 시사했다 .

이것이 모터스포츠의 미래에 의미하는 바

2026년 논란은 현대 모터스포츠의 근본적인 긴장 관계, 즉 지속 가능성과 기술적 관련성에 대한 추구와 드라이버 기술 및 근접 레이스라는 핵심 매력 사이의 갈등을 드러낸다. 다른 시리즈의 레전드가 지지하는 F1 드라이버들은 현재의 균형이 받아들일 수 없는 수준임을 분명히 했다. FIA는 문제를 인정하고 시정 조치를 취했지만, 2026년 시즌의 평판에 남은 상처는 오래갈 수 있다.

MotoGP의 경우, 스토너의 경고는 교훈적인 이야기 역할을 한다. 시리즈는 2027년 대규모 규정 개정을 준비하면서 F1의 경험에서 교훈을 얻을지, 아니면 같은 실수를 반복할지 선택해야 한다.