맥라렌이 2025 F1 통합 우승을 위해 치른 대가와 2026년 회복 플랜

2025년 시즌, 맥라렌은 26년 만에 처음으로 드라이버와 컨스트럭터 부문을 동시 석권하는 '더블 타이틀'의 감격을 맛봤다 . 하지만 그 기쁨은 오래가지 않았다. 불과 반년여 만에 맥라렌은 그리드에서 4위 수준으로 추락했고, 드라이버 란도 노리스는 자신의 머신을 **"내가 타본 차 중 가장 다루기 힘든 차 중 하나"**라고 혹평했다 .

팀의 수장 안드레아 스텔라는 맥라렌이 2025년 우승 사냥을 위해 **"무거운 대가"(heavy price)**를 치렀음을 솔직히 인정했다. 2026년 두 타이틀 모두를 방어할 가능성은 현재로선 "희박하다"는 게 그의 공식적인 입장이다 . F1 역사상 가장 큰 규모의 레귤레이션 개편이 이뤄진 2026년 , 맥라렌은 과연 어떤 대가를 치렀고, 이를 어떻게 만회하려 할까?

맥라렌이 2025 우승을 위해 치른 대가

상상을 초월하는 FIA 참가비

맥라렌은 2024년 컨스트럭터 챔피언이 되면서 2025년 FIA 참가비가 두 배 이상 뛴 약 **77억 원(미화 612만 달러)**를 내야 했다. 이는 이전 세 시즌 동안 냈던 참가비를 합친 것과 맞먹는 액수다 . FIA는 챔피언 팀에게 포인트당 일반 팀(약 6,799달러)보다 더 높은 요율(약 8,161달러)을 적용한다 .

2025년에 833포인트를 획득하며 또 한 번 챔피언이 된 맥라렌은 , 2026년 참가비로 다시 **약 97억 원(미화 773만 달러)**을 예상해야 했다 . 이 규모는 아스턴 마틴, 알파인, 하스, RB(전 레드불), 월리엄스, 자우버 등 6개 팀이 낸 참가비를 모두 합친 것보다 많았다 .

세 달이나 뒤처진 2026년형 개발

더 뼈아픈 대가는 기술력의 손실이었다. 맥라렌 기술진은 2025년 막판 맥스 베르스타펜의 추격을 뿌리치기 위해 시즌 막바지까지 현재 차량(MCL60) 개발에 매달려야 했다. 그 결과, 경쟁팀인 메르세데스나 페라리에 비해 차기 차량인 MCL40에 대한 개발 작업이 크게 늦어졌다 .

게다가 2026년형 레귤레이션에 대한 초기 설계 방향성 자체가 잘못된 것으로 드러났다. 스텔라는 맥라렌이 **"일부 컨셉트 측면에서 잘못된 방향을 잡았고, 이를 지금에서야 바로잡고 있다"**고 털어놨다. 이로 인해 개발 기간만 1~2개월이 낭비됐고, 결국 현재 가장 뛰어난 메르세데스보다 3개월이나 뒤처진 상황이 됐다 .

출발부터 실패한 차량

MCL40은 공개 당시부터 목표보다 무거웠다. 이 때문에 팀은 성능 향상이 아닌 무게 감소에 시즌 초반 자원을 투입해야 했다 . 또한 높은 항력, 메르세데스에 비해 부족한 다운포스, 타이어 온도 관리 실패, 심지어 연료 소모량 계산 오류까지 겹쳤다 .

결국 2026년 중반, 맥라렌은 4위 팀으로 전락했다. 노리스는 이 차량이 역대 최악의 조종성을 가졌다고 불평했다 .

2026년 이후 회복 플랜

하계 휴식기 이후 집중 업그레이드

기술 디렉터 닐 홀디는 맥라렌이 지속적으로 퍼포먼스를 찾고 있으며, 2026년 시즌 후반기를 위한 추가 업그레이드 패키지가 준비 중이라고 밝혔다 . 이미 마이애미와 몬트리올 그랑프리 무렵 선보인 상당 규모의 업그레이드 패키지가 효과를 보였으며, 더 많은 업데이트가 예정돼 있다 .

공기역학 컨셉트 전면 교체

팀은 잘못된 공기역학적 접근법을 전면 수정 중이며, 스텔라는 이 과정이 수렴하는 데 "한두 달" 정도 걸릴 것이라고 내다봤다 . 맥라렌은 2026년 초기 개발 단계에서 잘못된 방향성을 과감히 버리고 새로운 길을 개척하고 있다 .

매년 1,400억원 규모의 자금줄

맥라렌은 2025년 8월, 마스터카드를 타이틀 스폰서로 맞아들였다. 이 계약은 연간 1,400억원(미화 1억 달러) 규모로 F1 역사상 최대 규모 중 하나로 평가된다 . 이 자금은 증가하는 운영비와 비용 상한선(2,150억원, 미화 2억 1,500만 달러) 아래에서 개발 경쟁을 지속하는 데 큰 힘이 될 전망이다 .

파워유닛 전담 연구 그룹 신설

맥라렌은 공장 내에 새로운 2026년형 파워유닛을 최적의 방법으로 활용하는 방법을 연구하는 전담 그룹을 만들었다 . 2026년형 엔진은 기존 80:20 비율을 깨고 내연기관과 전기 에너지가 50:50으로 나뉘는 혁신적인 구조를 띤다 . 팀은 메르세데스 공식 팀(메르세데스-AMG)에 비해 파워유닛 활용도에서 뒤처져 있음을 인정하고, 이를 극복하기 위해 연구를 진행 중이다 .

현실적이지만 단호한 결의

스텔라는 2026년 시즌에 대한 기대치를 낮추면서도 **"하계 휴식기가 기회가 될 것"**이라고 말한다 . 맥라렌이 다시 선두로 돌아가는 길은 하계 휴식기 이후의 대규모 업그레이드와 새롭게 정비된 공기역학 컨셉트, 그리고 막대한 자금력에 달려 있다. 실패를 인정하고, 배우고, 다시 일어서는 전형적인 우승팀의 자세다.