맥라렌이 2025 우승을 위해 치른 대가

상상을 초월하는 FIA 참가비

맥라렌은 2024년 컨스트럭터 챔피언이 되면서 2025년 FIA 참가비가 두 배 이상 뛴 약 **77억 원(미화 612만 달러)**를 내야 했다. 이는 이전 세 시즌 동안 냈던 참가비를 합친 것과 맞먹는 액수다 . FIA는 챔피언 팀에게 포인트당 일반 팀(약 6,799달러)보다 더 높은 요율(약 8,161달러)을 적용한다 .

2025년에 833포인트를 획득하며 또 한 번 챔피언이 된 맥라렌은 , 2026년 참가비로 다시 **약 97억 원(미화 773만 달러)**을 예상해야 했다 . 이 규모는 아스턴 마틴, 알파인, 하스, RB(전 레드불), 월리엄스, 자우버 등 6개 팀이 낸 참가비를 모두 합친 것보다 많았다 .

세 달이나 뒤처진 2026년형 개발

더 뼈아픈 대가는 기술력의 손실이었다. 맥라렌 기술진은 2025년 막판 맥스 베르스타펜의 추격을 뿌리치기 위해 시즌 막바지까지 현재 차량(MCL60) 개발에 매달려야 했다. 그 결과, 경쟁팀인 메르세데스나 페라리에 비해 차기 차량인 MCL40에 대한 개발 작업이 크게 늦어졌다 .

게다가 2026년형 레귤레이션에 대한 초기 설계 방향성 자체가 잘못된 것으로 드러났다. 스텔라는 맥라렌이 **"일부 컨셉트 측면에서 잘못된 방향을 잡았고, 이를 지금에서야 바로잡고 있다"**고 털어놨다. 이로 인해 개발 기간만 1~2개월이 낭비됐고, 결국 현재 가장 뛰어난 메르세데스보다 3개월이나 뒤처진 상황이 됐다 .

출발부터 실패한 차량

MCL40은 공개 당시부터 목표보다 무거웠다. 이 때문에 팀은 성능 향상이 아닌 무게 감소에 시즌 초반 자원을 투입해야 했다 . 또한 높은 항력, 메르세데스에 비해 부족한 다운포스, 타이어 온도 관리 실패, 심지어 연료 소모량 계산 오류까지 겹쳤다 .

결국 2026년 중반, 맥라렌은 4위 팀으로 전락했다. 노리스는 이 차량이 역대 최악의 조종성을 가졌다고 불평했다 .

2026년 이후 회복 플랜

하계 휴식기 이후 집중 업그레이드

기술 디렉터 닐 홀디는 맥라렌이 지속적으로 퍼포먼스를 찾고 있으며, 2026년 시즌 후반기를 위한 추가 업그레이드 패키지가 준비 중이라고 밝혔다 . 이미 마이애미와 몬트리올 그랑프리 무렵 선보인 상당 규모의 업그레이드 패키지가 효과를 보였으며, 더 많은 업데이트가 예정돼 있다 .

공기역학 컨셉트 전면 교체

팀은 잘못된 공기역학적 접근법을 전면 수정 중이며, 스텔라는 이 과정이 수렴하는 데 "한두 달" 정도 걸릴 것이라고 내다봤다 . 맥라렌은 2026년 초기 개발 단계에서 잘못된 방향성을 과감히 버리고 새로운 길을 개척하고 있다 .

매년 1,400억원 규모의 자금줄

맥라렌은 2025년 8월, 마스터카드를 타이틀 스폰서로 맞아들였다. 이 계약은 연간 1,400억원(미화 1억 달러) 규모로 F1 역사상 최대 규모 중 하나로 평가된다 . 이 자금은 증가하는 운영비와 비용 상한선(2,150억원, 미화 2억 1,500만 달러) 아래에서 개발 경쟁을 지속하는 데 큰 힘이 될 전망이다 .

파워유닛 전담 연구 그룹 신설

맥라렌은 공장 내에 새로운 2026년형 파워유닛을 최적의 방법으로 활용하는 방법을 연구하는 전담 그룹을 만들었다 . 2026년형 엔진은 기존 80:20 비율을 깨고 내연기관과 전기 에너지가 50:50으로 나뉘는 혁신적인 구조를 띤다 . 팀은 메르세데스 공식 팀(메르세데스-AMG)에 비해 파워유닛 활용도에서 뒤처져 있음을 인정하고, 이를 극복하기 위해 연구를 진행 중이다 .

현실적이지만 단호한 결의

스텔라는 2026년 시즌에 대한 기대치를 낮추면서도 **"하계 휴식기가 기회가 될 것"**이라고 말한다 . 맥라렌이 다시 선두로 돌아가는 길은 하계 휴식기 이후의 대규모 업그레이드와 새롭게 정비된 공기역학 컨셉트, 그리고 막대한 자금력에 달려 있다. 실패를 인정하고, 배우고, 다시 일어서는 전형적인 우승팀의 자세다.

맥라렌이 2025 우승을 위해 치른 대가

상상을 초월하는 FIA 참가비

맥라렌은 2024년 컨스트럭터 챔피언이 되면서 2025년 FIA 참가비가 두 배 이상 뛴 약 **77억 원(미화 612만 달러)**를 내야 했다. 이는 이전 세 시즌 동안 냈던 참가비를 합친 것과 맞먹는 액수다 . FIA는 챔피언 팀에게 포인트당 일반 팀(약 6,799달러)보다 더 높은 요율(약 8,161달러)을 적용한다 .

2025년에 833포인트를 획득하며 또 한 번 챔피언이 된 맥라렌은 , 2026년 참가비로 다시 **약 97억 원(미화 773만 달러)**을 예상해야 했다 . 이 규모는 아스턴 마틴, 알파인, 하스, RB(전 레드불), 월리엄스, 자우버 등 6개 팀이 낸 참가비를 모두 합친 것보다 많았다 .

세 달이나 뒤처진 2026년형 개발

더 뼈아픈 대가는 기술력의 손실이었다. 맥라렌 기술진은 2025년 막판 맥스 베르스타펜의 추격을 뿌리치기 위해 시즌 막바지까지 현재 차량(MCL60) 개발에 매달려야 했다. 그 결과, 경쟁팀인 메르세데스나 페라리에 비해 차기 차량인 MCL40에 대한 개발 작업이 크게 늦어졌다 .

게다가 2026년형 레귤레이션에 대한 초기 설계 방향성 자체가 잘못된 것으로 드러났다. 스텔라는 맥라렌이 **"일부 컨셉트 측면에서 잘못된 방향을 잡았고, 이를 지금에서야 바로잡고 있다"**고 털어놨다. 이로 인해 개발 기간만 1~2개월이 낭비됐고, 결국 현재 가장 뛰어난 메르세데스보다 3개월이나 뒤처진 상황이 됐다 .

출발부터 실패한 차량

MCL40은 공개 당시부터 목표보다 무거웠다. 이 때문에 팀은 성능 향상이 아닌 무게 감소에 시즌 초반 자원을 투입해야 했다 . 또한 높은 항력, 메르세데스에 비해 부족한 다운포스, 타이어 온도 관리 실패, 심지어 연료 소모량 계산 오류까지 겹쳤다 .

결국 2026년 중반, 맥라렌은 4위 팀으로 전락했다. 노리스는 이 차량이 역대 최악의 조종성을 가졌다고 불평했다 .

2026년 이후 회복 플랜

하계 휴식기 이후 집중 업그레이드

기술 디렉터 닐 홀디는 맥라렌이 지속적으로 퍼포먼스를 찾고 있으며, 2026년 시즌 후반기를 위한 추가 업그레이드 패키지가 준비 중이라고 밝혔다 . 이미 마이애미와 몬트리올 그랑프리 무렵 선보인 상당 규모의 업그레이드 패키지가 효과를 보였으며, 더 많은 업데이트가 예정돼 있다 .

공기역학 컨셉트 전면 교체

팀은 잘못된 공기역학적 접근법을 전면 수정 중이며, 스텔라는 이 과정이 수렴하는 데 "한두 달" 정도 걸릴 것이라고 내다봤다 . 맥라렌은 2026년 초기 개발 단계에서 잘못된 방향성을 과감히 버리고 새로운 길을 개척하고 있다 .

매년 1,400억원 규모의 자금줄

맥라렌은 2025년 8월, 마스터카드를 타이틀 스폰서로 맞아들였다. 이 계약은 연간 1,400억원(미화 1억 달러) 규모로 F1 역사상 최대 규모 중 하나로 평가된다 . 이 자금은 증가하는 운영비와 비용 상한선(2,150억원, 미화 2억 1,500만 달러) 아래에서 개발 경쟁을 지속하는 데 큰 힘이 될 전망이다 .

파워유닛 전담 연구 그룹 신설

맥라렌은 공장 내에 새로운 2026년형 파워유닛을 최적의 방법으로 활용하는 방법을 연구하는 전담 그룹을 만들었다 . 2026년형 엔진은 기존 80:20 비율을 깨고 내연기관과 전기 에너지가 50:50으로 나뉘는 혁신적인 구조를 띤다 . 팀은 메르세데스 공식 팀(메르세데스-AMG)에 비해 파워유닛 활용도에서 뒤처져 있음을 인정하고, 이를 극복하기 위해 연구를 진행 중이다 .

현실적이지만 단호한 결의

스텔라는 2026년 시즌에 대한 기대치를 낮추면서도 **"하계 휴식기가 기회가 될 것"**이라고 말한다 . 맥라렌이 다시 선두로 돌아가는 길은 하계 휴식기 이후의 대규모 업그레이드와 새롭게 정비된 공기역학 컨셉트, 그리고 막대한 자금력에 달려 있다. 실패를 인정하고, 배우고, 다시 일어서는 전형적인 우승팀의 자세다.