BYD, 1조 원 터키 EV 공장 보류…판매 96% 붕괴와 대륙을 넘는 후폭풍

터키 정부의 반응은 즉각적이었습니다. BYD에 부여했던 모든 수입 관세 면제 혜택을 철회했고, 이로 인해 BYD의 터키 내 판매는 96%라는 충격적인 폭락세를 기록했습니다. 또한 정부는 법적 절차를 통해 이미 제공된 인센티브를 환수하겠다고 경고하고 나섰습니다. BYD의 글로벌 전략에 어떤 일이 벌어지고 있는지, 그 전모를 분석합니다.

BYD, 왜 터키 공장을 접었나

BYD는 2024년 마니사 공장 계획을 발표하며 160만 제곱미터 부지에 연간 15만 대 생산 능력을 갖춘 공장을 짓겠다고 밝혔습니다. 하지만 착공은 단 한 번도 이뤄지지 않았습니다. 핵심 이유는 BYD의 전략적 우선순위가 바뀌었기 때문입니다. BYD는 자본과 물류 역량을 유럽 생산 기지 구축에 집중하기로 결정했고, 터키 프로젝트는 뒷전으로 밀렸습니다. 리 부사장은 로이터 통신과의 인터뷰에서 "헝가리가 현재 최우선 순위"라며 "두 번째 우선순위는 유럽 내 두 번째 생산 공장을 찾는 것"이라고 말했습니다. EU 무역 장벽을 우회하기 위해 물리적인 EU 생산 기지를 확보하는 것이 시급했기 때문에, 터키 프로젝트는 사실상 우선순위에서 제외된 것입니다.

터키의 대응: 관세 혜택 철회 및 법적 조치 임박

터키 산업기술부는 2026년 초부터 BYD에 부여했던 모든 수입 관세 면제 혜택을 공식적으로 중단했습니다. 이 혜택은 BYD가 중국에서 수입하는 차량에 부과되는 40%의 추가 관세를 면제해 주는 것이었습니다. 산업기술부 관계자는 "투자가 지연됐기 때문에 인센티브를 중단했다"고 밝혔습니다.

메흐메트 파티흐 카츠르 산업기술부 장관은 의원들에게 프로젝트가 공식적으로 취소될 경우, 모든 투자 인센티브를 이자와 함께 환수하기 위한 법적 절차를 시작할 것이라고 말했습니다. 공장 부지로 할당된 160만 제곱미터의 조직화된 산업 지구(OIZ) 부지도 회수됩니다.

상황을 더욱 복잡하게 만드는 것은 세계무역기구(WTO)의 판정입니다. 2026년 7월 말, WTO 분쟁 패널은 터키의 중국산 전기차 40% 추가 관세 중 일부가 글로벌 무역 규칙을 위반한다고 판결했습니다. 이는 터키의 중국 전기차 관세 정책 전반에 걸쳐 새로운 변수로 작용할 전망입니다.

판매 충격: 월 3,866대에서 152대로 추락

수입 관세 면제 혜택의 상실은 BYD의 터키 내 판매에 직접적인 타격을 입혔습니다. 40% 관세 면제가 사라지면서 BYD 차량 가격은 경쟁 모델에 비해 크게 올랐고, 가격 경쟁력이 붕괴된 것입니다.

숫자는 이 상황을 적나라하게 보여줍니다. 2026년 1월, BYD는 터키에서 3,866대를 판매했습니다. 하지만 인센티브 중단이 본격화된 5월, 월간 판매량은 고작 152대로 떨어졌습니다. 참고로 BYD는 2025년 한 해 동안 터키에서 총 45,537대를 판매했습니다.

왜 헝가리가 최우선인가

BYD의 첫 번째 유럽 공장은 헝가리 세게드(Szeged)에 있으며, 2026년 4분기 생산 개시를 목표로 하고 있습니다. 원래 계획보다 약 1년 늦어진 일정입니다. 헝가리에서 전기차를 생산하면 EU 시장 전체에 무관세로 접근할 수 있어, EU가 중국산 전기차에 부과하는 추가 관세를 피할 수 있습니다.

터키는 공산품에 대해 EU와 관세 동맹을 맺고 있지만, EU 회원국처럼 자동차 수출 시 완전한 EU 시장 접근성을 보장받지는 못합니다. 터키 프로젝트는 EU 무역 장벽을 우회하기 위해 물리적 EU 생산 기지를 확보해야 하는 절박함이 없었기 때문에 우선순위에서 밀렸습니다. BYD는 현재 남부 유럽의 기존 공장을 인수하는 방식으로 두 번째 유럽 공장도 물색 중입니다.

말레이시아 계획도 차질

BYD의 글로벌 확장 불확실성은 터키에만 그치지 않습니다. BYD는 말레이시아 탄중말림(Tanjung Malim)에 약 13억 링깃(약 2800억 원) 규모의 CKD(완전분해조립) 공장을 세울 계획이었고, 2025년 9월 임시 제조 면허를 받았습니다. 그러나 말레이시아 투자무역산업부(MITI)와의 두 가지 조건을 둘러싼 갈등으로 인해 이 프로젝트는 표류 상태입니다:

• 80% 수출 의무: MITI는 공장에서 생산되는 차량의 80%를 반드시 수출해야 한다고 요구했습니다. 이는 국내 자동차 산업, 특히 프로톤(Proton)과 페로두아(Perodua)를 보호하기 위한 조치입니다.
• 가격 하한선: 국내 판매가 허용된 나머지 20%에 대해서는 최소 가격을 RM200,000(약 5만 달러)으로 설정했고, 이후 MITI는 이를 RM100,000으로 정정했습니다. 이 가격 조건은 BYD가 보급형 모델인 아토3(Atto 3)나 돌핀(Dolphin)을 해당 공장에서 생산해 국내 시장에 저렴하게 판매하는 것을 사실상 막는 효과가 있습니다.

요하리 압둘 가니 MITI 장관은 이러한 조건이 BYD만을 겨냥한 것이 아니라, 2025년 9월 이후 모든 신규 대량 CKD 진입 업체에 동일하게 적용된다고 강조했습니다. BYD는 이 조건에 동의할 수 없다며 "계획을 재검토 중"인 것으로 알려져, 프로젝트의 향방은 불투명합니다.

더 넓은 맥락: 무역 장벽이 BYD의 생산 지도를 바꾸다

터키와 말레이시아에서 잇따른 좌절은 BYD가 직면한 더 깊은 전략적 도전 과제를 반영합니다. BYD는 중국에서 생산한 차량으로 글로벌 성공을 일궜지만, 이제 여러 시장에서 높아진 관세 장벽에 직면했습니다. EU 집행위원회의 중국산 전기차 추가 관세(최대 40% 이상)는 물리적 EU 공장의 필요성을 절실하게 만들었고, 이에 따라 자본과 역량이 헝가리로 쏠리게 되었습니다. 한편, 말레이시아의 보호무역적 조건과 터키의 인센티브 철회는 모든 투자 계약이 동등하게 성사되는 것은 아님을 보여줍니다. BYD는 글로벌 생산 발판을 구축하는 과정에서 현지 부품 조달 규칙, 수출 의무, 관세 정치 등 복잡한 장애물을 헤쳐나가야 하는 어려운 과제에 직면해 있으며, 이것이 BYD의 다음 성장 단계를 정의할 것입니다.