'Made with Europe' vs. 'Made in EU' — BMW, 유럽 전기차 배터리 현지화 규정에 정면 도전

유럽이 전기차와 그 배터리를 어디서, 누가 만들 것인지를 둘러싸고 역사적인 정치적 충돌을 앞두고 있다. 한쪽에는 EU 집행위가 제안한 **산업 가속화법(Industrial Accelerator Act, IAA)**이 있다. 이 법안은 공공 보조금이나 정부 조달 계약을 받는 전기차는 EU 내에서 조립되어야 하며, 부품(배터리 제외)의 최소 70%가 EU 역내에서 생산되고, 구동 배터리는 EU산 핵심 부품을 여러 개 포함해야 한다는 조건을 내걸었다. 반대편에는 BMW 감독위원회 의장 니콜라스 페터(Nicolas Peter)가 공개적으로 주장한 'Made with Europe' 개념이 있다. 이는 더 유연한 기준으로, 신뢰할 수 있는 비EU 교역국에서 조달한 부품도 현지 함량 요건에 포함시킬 수 있도록 허용하자는 것이다.

이것은 단순한 의미 논쟁이 아니다. 이 논쟁은 EU의 산업 전략의 핵심을 찌르는 문제다. 현재 EU에서 사용되는 배터리의 약 50%가 중국에서 수입되고 있으며, 태양광 PV 모듈과 셀의 94%, 인버터의 약 50% 도 중국에 의존하고 있다. IAA의 전략적 대상 섹터는 EU 제조업 생산의 약 **15%**를 차지한다. 핵심 질문은 '회복탄력성'을 향한 최선의 길이 엄격한 현지화 의무인지, 아니면 유연한 공급망 파트너십인지에 달려 있다.

EU 산업 가속화법(IAA)의 실제 요구사항

EU 집행위는 여러 차례 연기 끝에 2026년 3월 4일 IAA 제안서(COM(2026) 100)를 발표했다. 이 법안은 채택될 경우, 자동차, 배터리, 철강, 시멘트, 알루미늄 등 여러 전략 분야에 걸쳐 공공 지원과 조달 조건에 특정 EU 원산지 및 저탄소 요건을 부과하는 규정이다.

전기차에 대해 제안된 규칙은 단계적으로 상세하게 적용된다:

• 조립: 차량은 EU 영토 내에서 완전히 조립되어야 한다.
• 부품(배터리 제외): 배터리를 제외한 모든 차량 부품의 공장도 가격(ex-works price) 중 최소 70%가 EU에서 원산지여야 한다.
• 배터리 부품(1~3년차): 차량의 구동 배터리는 배터리 셀을 포함한 최소 3가지 주요 배터리 전용 부품이 EU산이어야 한다.
• 배터리 부품(3년차 이후): 이 요건은 배터리 셀, 양극활물질(CAM), 배터리 관리 시스템(BMS)을 포함한 최소 5가지 주요 배터리 전용 부품으로 확대된다.

이러한 요건은 차량에 대한 모든 공공 지원 제도(구매 보조금, 법인차량 세제 혜택, 공공 조달 계약)에 적용되며, 회원국은 차량 지원을 위한 국가 예산의 **100%**에 대해 이 규칙을 적용해야 한다.

IAA는 또한 에너지 집약적 산업에 대한 저탄소 기준을 설정한다. 2029년부터 적격 프로젝트에 사용되는 철강의 최소 25%는 저탄소 철강이어야 하며, 알루미늄(25% 저탄소 및 EU 원산지)과 시멘트(5% 저탄소 및 EU 원산지)에도 유사한 목표가 적용된다.

니콜라스 페터의 'Made with Europe' 대안

2026년 6월 18일, 로이터 통신은 BMW 감독위원장 니콜라스 페터가 공개적으로 유럽이 현지 공급에 대해 'Made in Europe'보다는 'Made with Europe'를 목표로 해야 한다고 촉구했다고 보도했다. 이 아이디어는 더 유연한 기준을 채택하여 신뢰할 수 있는 비EU 교역국(아마도 EU와 자유무역협정(FTA)을 체결한 국가들)에서 조달한 부품과 소재를 현지 함량 또는 공급망 요구 사항에 포함시킬 수 있도록 하자는 것이다.

이 개념이 완전히 새로운 것은 아니다. 브뤼겔(Bruegel) 싱크탱크는 이전에 'Made with Europe' 프레임을 제안하며 EU 집행위가 엄격한 국내 의무를 피하고 신뢰할 수 있는 파트너와 탄력적인 공급망을 구축해야 한다고 주장한 바 있다. 페터의 발언이 중요한 이유는 유럽 최대 자동차 제조사 중 하나의 회장이 입법 과정의 민감한 시점에 EU 집행위가 선호하는 방향에 정면으로 도전했기 때문이다.

페터는 이전에 *디 차이트(Die Zeit)*와의 인터뷰에서 높은 에너지 가격이 전기차 보급의 걸림돌이며, 유럽의 배터리 셀 공장은 가열 챔버만으로도 소도시 하나가 소비하는 양의 전력을 소비한다고 지적했다. 그는 또한 "변화는 법만으로 작동하지 않는다"고 경고하며 현행 계획된 내연기관 단계적 폐지에 반대했다.

두 접근법의 비교

차원	'Made with Europe' (페터/BMW)	'Made in EU' (IAA)
지리적 범위	더 넓음 — 신뢰할 수 있는 비EU 교역국 포함 가능	엄격한 EU/연합 원산지
부품 규칙	유연함, 엄격한 현지화 의무에 회의적	부품(배터리 제외) 가치의 70% EU 원산지; 전체 EU 조립 필수
배터리 부품 의무	엄격한 현지화 규칙에 회의적	배터리는 3개의 EU산 부품(1~3년차) 포함, 이후 5개(3년차+)로 증가
핵심 철학	유연성, 파트너십, 무역 협정을 통한 공급망 회복탄력성	EU 산업 역량 강화, 의존도 감소, 국내 제조를 통한 공급망 회복탄력성
공공 지원 자격	보도에 따르면 더 넓어, 상당한 비EU 부품을 포함한 차량도 가능	차량 지원 예산의 100% 적용; 미준수 차량은 보조금/조달에서 제외

IAA는 명시적으로 전략적 의존성에 대한 대응으로 프레이밍되었다. EU 집행위 제안서는 "EU에서 사용되는 배터리의 약 50%가 중국에서 수입된다"며 IAA의 목표는 "유럽 생산 능력을 강화하고 전략적 의존성을 줄이는 것"이라고 명시한다.

각 측면을 지지하는 자동차 제조사

이용 가능한 출처에 따르면, IAA의 구체적인 EU 원산지 기준(70% 부품 현지화 등)을 공개적으로 지지한 주요 자동차 제조사는 확인되지 않는다. 파이낸셜 타임즈는 2026년 1월, 자동차 제조사들이 EU 산업 담당 집행위원 스테판 세주르네(Stéphane Séjourné)가 주도한 'Made in Europe' 정책을 지지하는 공동 기고에 참여하기를 거부했다고 보도했다.

환경 NGO인 T&E(Transport & Environment)는 엄격한 'Made in EU' 규칙의 가장 강력한 지지자 중 하나이다. 2025년 11월과 2026년 5월의 입장 문서에서 T&E는 IAA가 구매 보조금과 세제 혜택의 혜택을 현지 배터리와 부품으로 만든 전기차에만 부여해야 하며, 규칙은 "자유무역협정 파트너가 아닌 Made-in-EU"에 적용되어야 한다고 주장했다.

유럽 자동차 제조사 협회(ACEA) 및 개별 회사들의 70% 부품 기준 및 배터리 부품 규칙에 대한 구체적인 입장은 인용된 출처에 문서화되어 있지 않다. 마찬가지로, 니콜라스 페터의 'Made with Europe' 발언은 로이터 등에서 잘 입증되었지만, 다른 BMW 임원이나 타 자동차 제조사가 이 특정 프레임을 공식적으로 지지했다는 내용은 출처에서 확인되지 않는다.

IAA의 현재 입법 상태

가장 최근 문서 기준으로 IAA는 EU 일반 입법 절차의 초기 단계에 있다:

• 제안: EU 집행위는 2026년 3월 4일 참조번호 COM(2026) 100으로 IAA 제안서를 발표했다.
• 이사회: EU 이사회는 같은 날 제안서를 접수했다. 2026년 4월과 5월의 이사회 문서는 파일이 검토 중이며, 이사회 경쟁력 위원회가 텍스트를 심의 중임을 보여준다.
• 유럽 의회: 제안서는 의회 규칙 제59조에 따라 공동으로 국제무역위원회(INTA), 산업연구에너지위원회(ITRE), 내수시장소비자보호위원회(IMCO)에 회부되었다.
• 다음 단계: 제안서는 채택을 위해 의회와 이사회 간의 협상(3자 회의)을 거쳐야 한다. 주요 자재 조달 조항은 2029년 1월 1일부터 적용될 예정이다. 발효 시점은 협상 속도에 따라 2027~2028년으로 추정된다.

IAA는 2024년 GDP의 14.3%였던 EU 제조업 비중을 **2035년까지 20%**로 끌어올리겠다는 목표를 설정했다.

더 깊은 전략적 맥락

'Made with Europe' 대 'Made in EU' 논쟁은 청정 기술 제조 분야의 치열한 글로벌 경쟁을 배경으로 전개되고 있다. EU는 배터리와 태양광 분야에서 중국의 지배력에 대응할 뿐만 아니라, 막대한 국내 청정 에너지 생산 보조금을 제공하는 미국의 인플레이션 감축법(IRA)에도 대응하고 있다. IAA는 동일한 수준의 직접 보조금 지출 없이 유럽산 제품에 대한 수요 측면의 당김 효과를 창출하려는 EU의 시도다.

제안서에는 자동차 현지화 외에도 디지털 원스톱 숍을 통한 인허가 간소화, 신흥 기술 분야의 신규 외국인 직접 투자 심사, 산업 제조 가속화 구역 등 다른 주요 요소도 포함되어 있다. 이는 기존 EU 법률(넷제로 산업법, 핵심 원자재법)과도 연계된다.

IAA의 최종 형태는 여전히 불확실하다. EU 집행위 내부에서도 자유무역협정 파트너에게 'Made in EU' 지위를 확대할지 여부를 두고 의견이 갈렸으며, 무역총국(DG Trade)은 더 포괄적인 접근법을, 세주르네 산업 집행위원은 더 엄격한 규칙을 선호한 것으로 알려졌다. 'Made with Europe'이 공식적인 대안이 될지, 아니면 비판의 목소리로 남을지는 의회, 이사회, 집행위 간의 3자 협상에서 결정될 것이다.