르노 CEO, EU에 촉구

2026년 브뤼셀에서 열린 '오토모티브 뉴스 유럽 콩그레스'에서, 르노그룹 CEO 프랑수아 프로보스트는 유럽 정책 입안자들에게 직설적인 메시지를 던졌다. EU는 중국 자동차 업체들이 유럽을 단순한 '최종 조립 작업장'으로 취급하는 것을 막고, 현지에서 뿌리내린 진정한 공급망을 구축하도록 강제해야 한다는 것이다. 그의 주장은 단순한 경제적 현실에 뿌리를 두고 있다. 완성차 한 대의 총 부가가치 중 약 70%는 완성차 조립 라인이 아닌, 배터리 셀부터 반도체 칩, 내장 전자장치까지 모든 것을 생산하는 방대한 부품 제조사 네트워크에서 창출된다는 점이다 .

프로보스트 CEO는 "단순히 차를 조립하는 것과 현지에서 진짜 공급망을 갖추는 것은 완전히 다른 이야기"라고 강조했다 . 그는 브뤼셀 청중을 향해 "유럽을 위한 좋은 방법은 이 전략에 기반해 중국과 거래를 성사시키는 것"이라며, 더 깊은 수준의 공급망 현지화를 우선시하는 EU-중국 자동차 협정을 옹호했다 .

부가가치의 70%를 놓치는 이유: 조립만 하는 공장이 유럽을 외면하는 까닭

프로보스트 주장의 핵심은 공급망이 가지는 경제적 무게에 있다. 현대 자동차에서 가치와 이윤의 대부분은 최종 조립 라인이 아닌 수많은 부품사 네트워크에서 발생한다. 프로보스트는 자동차 부품 제조사들이 차량 총 부가가치의 약 70%를 차지한다는 수치를 인용했으며, 이와 유사한 발언에서 그 비중이 최대 95%에 달한다고 밝힌 보고도 있다 . 이는 중국 업체들이 수입한 부품 키트를 유럽 공장에서 조립하기만 하면, 대륙의 거대한 공급업체 네트워크는 거의 아무것도 얻지 못한다는 의미다.

이러한 입장은 프랑스 정부의 광범위한 압박과 맥을 같이한다. 프랑스 재정부 장관은 이전에도 유럽 각국에 현지 부품 의무 사용 비율에 대한 공동 대응을 촉구했으며, 이는 중국 전기차 수입이 프랑스 완성차 업체와 광범위한 부품사 기반을 위협할 수 있다는 파리의 오랜 우려를 반영한다 .

투자 격차: EU 부품사는 제자리, 중국은 질주

프로보스트의 절박한 요청 배경에는 유럽자동차부품협회(CLEPA)가 내놓은 새로운 데이터가 자리한다. CLEPA의 최신 평가에 따르면, 2021년부터 2026년까지 EU 자동차 부품사들의 공장·기계·기술에 대한 연간 투자는 사실상 완전히 정체되었다 .

반면, 같은 기간 중국의 자동차 부문 투자는 57%나 급증했다. CLEPA는 이러한 격차를 유럽의 산업 근간을 위협하는 "구조적 투자 가뭄"이며, 비대칭적인 글로벌 경쟁 구도를 만들고 있다고 진단한다 . 이 단체는 유럽의 미래 전망에 대해서도 암울한 수정치를 내놓았다. 2032년 유럽의 배터리 전기차 생산량 전망치가 기존 1,030만 대 이상에서 약 820만 대로 하향 조정된 것이다. 이는 유럽 대륙의 전기차 전환 동력이 약화되고 있음을 의미한다 .

CLEPA가 분석에 인용한 옥스퍼드 이코노믹스 데이터에 따르면, 이 투자 격차는 단기적인 현상이 아니라 두 지역 간의 야망이 구조적으로 분리되고 있음을 보여준다 . 수익성 악화와 생산 능력 감소에 시달리는 유럽 부품사들은 중국 제조사들이 유럽 시장 진출을 가속할수록 더욱 뒤처지고 있는 실정이다 .

EU의 다각적 대응: 관세, 가격 하한선, 그리고 공급망 할당제

유럽연합 집행위원회는 가만히 있지 않다. 현재 여러 정책이 동시에 추진되고 있지만, 그 접근 방식과 야망은 제각각이다. 가장 즉각적인 변화는 2026년 1월에 있었다. 중국과 EU는 유럽으로 수출되는 중국산 전기차에 가격 하한선을 설정하기로 합의하며, 징벌적 관세 인상이라는 위협에서 한발 물러섰다. 이에 따라 일부 분석가들은 향후 2년간 유럽으로의 중국 전기차 수출이 연평균 20% 성장할 것으로 전망하기도 했다 .

그 이면에서는 EU의 중국 전기차에 대한 반(反)보조금 조사가 계속되고 있다. 다만 집행위는 자신들의 접근 방식이 '디커플링(탈동조화)'이 아닌 '디리스킹(위험 제거)'이라고 조심스럽게 표현하고 있다 . 이 구분은 정치적으로 매우 중요하다. 브뤼셀은 경제적 관계를 완전히 단절하지 않으면서도 전략적 종속성을 줄이기를 원하는 것이다.

더 야심 차고 논란의 여지가 큰 두 가지 제안도 부상하고 있다. 첫 번째는 2026년 3월 제안된 'EU 산업 가속화 법안' 이다. 이는 배터리, 전기차, 태양광 기술, 핵심 광물과 같은 전략 부문에 대한 외국인 투자에 새로운 제한을 가하는 내용이다. 여러 분야의 공공 조달에서 EU산 부품 사용을 의무화하고, 투자자의 모국이 글로벌 제조 능력의 40% 이상을 통제할 경우 1억 유로 이상의 외국인 투자에 대해 사전 승인을 요구하는 조항이 담겼다. 현재 이 기준에 해당하는 국가는 중국뿐이다 .

두 번째는 마로시 셰프초비치 EU 통상담당 집행위원이 2026년 6월 초 약속한 새로운 공급망 다각화 도구다. 초안에 따르면, 유럽 기업들은 핵심 부품을 최소 3곳의 다른 공급업체로부터 조달해야 하며, 단일 공급업체 비중을 30~40%로 제한하고, 복수의 공급업체가 같은 국가에서 나올 수 없도록 하는 명시적 제한이 포함된다. 이는 핵심 소재와 부품에 대한 중국이라는 단일 국가 의존도를 낮추기 위한 목적이다 .

중국의 반격: "대응 조치 취할 것" 경고하는 신화통신

중국의 대응은 신속하고 날카로웠다. 2026년 6월 11일, 중국 관영 신화통신은 EU의 '디리스킹' 접근 방식이 유럽 자체의 경쟁력과 장기적 경제 성장을 훼손할 위험이 있다고 경고하는 상세한 논평을 게재했다. 이 논평은 산업 가속화 법안이 차별적이며 "EU 시장의 공정한 경쟁의 장을 왜곡"하고 기본적인 시장 경제 원칙을 위반할 것이라고 주장했다 .

신화통신은 "'중국발 위험 제거'를 목표로 하는 실질적인 움직임은 유럽에 상당한 비용을 초래하고, 자국 소비자와 기업의 이익을 해칠 것"이라고 밝혔다. 이어 "만약 EU가 경제 및 무역 제한을 고집한다면, 중국은 자국의 정당한 이익을 지키기 위한 대응 조치를 취해야 할 것"이라는 분명한 경고를 덧붙였다 .

형식적으로는 외교적이지만, 이 언어는 경제 안보라는 미명 아래 중국의 산업적 팽창을 억제하려는 유럽의 조직적인 노력으로 비춰지는 것에 대한 베이징의 커져가는 불만을 신호한다. 이 논평은 최근 EU 집행위원들이 무역 관계를 "지속 가능하지 않다"고 평가한 것이, 전 세계적 불확실성 속에 안정적인 협력이 절실한 바로 그 시점에 양자 관계에 그림자를 드리우고 있다고 지적했다 .

더 넓은 맥락은 신화통신의 경고를 더욱 무겁게 만든다. 2026년 1분기, 중국의 대EU 무역 흑자는 급증하는 전기차 수출에 힘입어 사상 최대인 830억 달러를 기록했다 . 한편, 유럽에서의 중국 그린필드 투자(기존 회사를 인수하는 대신 새 공장을 직접 짓는 방식)는 현재 EU로 들어오는 중국 해외직접투자의 78%를 차지하며, 자동차와 배터리 분야에 집중되어 있다 .

다음 단계는 무엇인가

프로보스트의 브뤼셀 개입은 미묘한 시기에 이루어졌다. EU는 자동차 산업 기반을 보호하는 것과 중국과의 전면적인 무역 전쟁을 피하는 것 사이에서, 바늘구멍을 통과하는 듯한 어려운 줄타기를 시도하고 있다. 전기차에 대한 가격 하한선 합의는 시간을 조금 벌었을 뿐이다. 유럽 부품사들의 '투자 가뭄'과 중국 제조사들의 가차 없는 경쟁력 강화라는 더 깊은 구조적 도전은 여전히 해결되지 않은 채 남아 있다.

유럽 정책 입안자들에게 프로보스트가 제기한 질문은 이제 피할 수 없는 것이 되었다. 유럽이 자동차 공급망을 지키기 원한다면, 중국 자동차 업체들에게 유럽 공장 임대만 하게 할 것이 아니라 유럽산 부품을 사도록 강제해야 하지 않을까? 그리고 EU가 실제로 행동에 나선다면, 베이징은 단순한 수사적 경고를 넘어 어떻게 대응할 것인가?

이 질문에 대한 답은 유럽 자동차 산업의 미래뿐만 아니라, 이번 10년 남은 기간 동안 EU-중국 경제 관계의 더 넓은 궤적을 결정지을 것이다.