이는 단순한 보호무역 차원을 넘어, 2035년까지 제조업의 EU GDP 기여도를 현재 약 15%에서 20%로 끌어올리겠다는 거대한 산업 전략의 일환이다 . 문제는 EU가 '단일 시장'이라는 울타리를 넘어 세계 무역 질서와 충돌할 수밖에 없는 구조라는 점이다.

도요타의 반격: "기술 중립성과 파트너십을 훼손한다"

도요타는 초기부터 가장 강력한 반대 목소리를 내왔다. 도요타 유럽법인은 이 규정이 유럽 내 투자와 고용, 그리고 산업 경쟁력을 해칠 것이라고 공개 경고했다 .

도요타가 제기한 두 가지 핵심 주장은 다음과 같다.

1. 국제 파트너십 확대 요구: 나카타 요시히로 도요타 유럽 부사장은 “영국, 일본, 튀르키예와 같은 중요 파트너 국가들이 IAA 하에서 ‘메이드 인 EU’와 동등하게 인정받아야 한다”고 강조했다. 이는 단순한 시장 접근을 넘어, 특정 국가 배제가 EU의 회복탄력성을 오히려 약화시킬 것이라는 논리다 .
2. 기술 중립적 정책 촉구: 도요타는 하이브리드, 수소차 등 다양한 기술 경로를 포용하지 않고 전기차만을 특혜하는 접근 방식이 장기적 경쟁력을 저해할 것이라고 비판했다. 이는 혼다 등 다른 일본 제조사들의 우려와도 궤를 같이한다 .

재규어 랜드로버와 영국의 딜레마: 브렉시트 후폭풍

이 법안의 가장 직접적인 피해자는 역설적으로 EU를 탈퇴한 영국의 자동차 산업이다. 재규어 랜드로버(JLR)는 EU 내 조립 요건이 영국에서 생산되어 유럽 대륙으로 수출되는 자사 차량을 차별하는 것이라고 강하게 반발했다 .

영국자동차공업협회(SMMT)는 보다 구체적인 수치를 제시했다. 이 법안이 EU-영국 간 연간 800억 유로(약 940억 달러) 규모의 자동차 무역을 심각하게 훼손할 수 있다는 것이다 . 단순한 무역 장벽을 넘어, 영국 최대 자동차 공장의 생존 자체가 위협받을 수 있다는 전망까지 나왔다 .

닛산 또한 영국 선덜랜드 공장의 미래에 대해 실존적 위협을 느끼고 있다. 닛산은 공장 폐쇄 가능성을 언급하며 영국 정부를 압박했고, 이에 영국 정부는 EU 측과의 긴급 협상에 나서는 모양새다 .

분열하는 유럽 자동차 산업: 완성차 vs 부품사

흥미로운 점은 유럽 내부에서도 찬반이 극명하게 갈린다는 사실이다.

• 완성차 업계의 집단 반대: 유럽자동차제조협회(ACEA)는 주요 완성차 업체들이 규정의 불확실성을 이유로 '메이드 인 유럽' 이니셔티브 지지를 거부했다고 밝혔다. 단 한 곳의 주요 완성차 업체도 이 전략에 찬성 서명하지 않은 것으로 알려졌다 . 독일 OEM들은 이에 반대하는 가장 강력한 축이다 .
• 부품사(CLEPA)의 상반된 입장: 반면, 유럽 자동차 부품 공급 협회인 CLEPA는 오히려 이 법안이 충분히 강력하지 않다고 주장한다. 이들은 유럽의 가치 사슬과 일자리를 지키기 위해 부품 현지 조달 비율을 70%가 아닌 75%까지 높여야 한다고 촉구했다 .

이러한 이견은 EU 회원국 간 입장 차이로도 이어진다. 프랑스는 보다 강력한 보호무역 조치를 지지하는 반면, 독일은 교역 상대국의 보복 조치를 우려하고 있다 .

'유럽병' 재발 우려: 보복과 공급망 붕괴

전문가들은 이 법안이 유럽 산업의 경쟁력 강화라는 본래 목표와 달리, 역효과를 낳을 가능성에 주목한다. 가장 큰 위험은 글로벌 공급망의 단절과 동맹국 간 무역 보복이다 .

브뤼겔 싱크탱크는 정책 보고서를 통해 “원산지 기반의 규정은 탈탄소화를 지연시키고 기업과 소비자의 비용을 증가시킬 위험이 있다”고 진단했다 . EU가 한국, 일본, 영국 등 전통적 우방국을 압박할 경우, 글로벌 공급망에 깊숙이 통합된 유럽 산업의 경쟁력이 도리어 약화될 수 있다는 예측이다.

EU의 '메이드 인 유럽' 전략은 일자리와 미래 산업 주도권을 지키기 위한 필사적 노력이지만, 자칫 EU를 '요새'로 만들려는 시도가 '고립'이라는 결과를 초래할 수 있음을 업계와 교역 상대국들은 지속적으로 경고하고 있다.

이는 단순한 보호무역 차원을 넘어, 2035년까지 제조업의 EU GDP 기여도를 현재 약 15%에서 20%로 끌어올리겠다는 거대한 산업 전략의 일환이다 . 문제는 EU가 '단일 시장'이라는 울타리를 넘어 세계 무역 질서와 충돌할 수밖에 없는 구조라는 점이다.

도요타의 반격: "기술 중립성과 파트너십을 훼손한다"

도요타는 초기부터 가장 강력한 반대 목소리를 내왔다. 도요타 유럽법인은 이 규정이 유럽 내 투자와 고용, 그리고 산업 경쟁력을 해칠 것이라고 공개 경고했다 .

도요타가 제기한 두 가지 핵심 주장은 다음과 같다.

1. 국제 파트너십 확대 요구: 나카타 요시히로 도요타 유럽 부사장은 “영국, 일본, 튀르키예와 같은 중요 파트너 국가들이 IAA 하에서 ‘메이드 인 EU’와 동등하게 인정받아야 한다”고 강조했다. 이는 단순한 시장 접근을 넘어, 특정 국가 배제가 EU의 회복탄력성을 오히려 약화시킬 것이라는 논리다 .
2. 기술 중립적 정책 촉구: 도요타는 하이브리드, 수소차 등 다양한 기술 경로를 포용하지 않고 전기차만을 특혜하는 접근 방식이 장기적 경쟁력을 저해할 것이라고 비판했다. 이는 혼다 등 다른 일본 제조사들의 우려와도 궤를 같이한다 .

재규어 랜드로버와 영국의 딜레마: 브렉시트 후폭풍

이 법안의 가장 직접적인 피해자는 역설적으로 EU를 탈퇴한 영국의 자동차 산업이다. 재규어 랜드로버(JLR)는 EU 내 조립 요건이 영국에서 생산되어 유럽 대륙으로 수출되는 자사 차량을 차별하는 것이라고 강하게 반발했다 .

영국자동차공업협회(SMMT)는 보다 구체적인 수치를 제시했다. 이 법안이 EU-영국 간 연간 800억 유로(약 940억 달러) 규모의 자동차 무역을 심각하게 훼손할 수 있다는 것이다 . 단순한 무역 장벽을 넘어, 영국 최대 자동차 공장의 생존 자체가 위협받을 수 있다는 전망까지 나왔다 .

닛산 또한 영국 선덜랜드 공장의 미래에 대해 실존적 위협을 느끼고 있다. 닛산은 공장 폐쇄 가능성을 언급하며 영국 정부를 압박했고, 이에 영국 정부는 EU 측과의 긴급 협상에 나서는 모양새다 .

분열하는 유럽 자동차 산업: 완성차 vs 부품사

흥미로운 점은 유럽 내부에서도 찬반이 극명하게 갈린다는 사실이다.

• 완성차 업계의 집단 반대: 유럽자동차제조협회(ACEA)는 주요 완성차 업체들이 규정의 불확실성을 이유로 '메이드 인 유럽' 이니셔티브 지지를 거부했다고 밝혔다. 단 한 곳의 주요 완성차 업체도 이 전략에 찬성 서명하지 않은 것으로 알려졌다 . 독일 OEM들은 이에 반대하는 가장 강력한 축이다 .
• 부품사(CLEPA)의 상반된 입장: 반면, 유럽 자동차 부품 공급 협회인 CLEPA는 오히려 이 법안이 충분히 강력하지 않다고 주장한다. 이들은 유럽의 가치 사슬과 일자리를 지키기 위해 부품 현지 조달 비율을 70%가 아닌 75%까지 높여야 한다고 촉구했다 .

이러한 이견은 EU 회원국 간 입장 차이로도 이어진다. 프랑스는 보다 강력한 보호무역 조치를 지지하는 반면, 독일은 교역 상대국의 보복 조치를 우려하고 있다 .

'유럽병' 재발 우려: 보복과 공급망 붕괴

전문가들은 이 법안이 유럽 산업의 경쟁력 강화라는 본래 목표와 달리, 역효과를 낳을 가능성에 주목한다. 가장 큰 위험은 글로벌 공급망의 단절과 동맹국 간 무역 보복이다 .

브뤼겔 싱크탱크는 정책 보고서를 통해 “원산지 기반의 규정은 탈탄소화를 지연시키고 기업과 소비자의 비용을 증가시킬 위험이 있다”고 진단했다 . EU가 한국, 일본, 영국 등 전통적 우방국을 압박할 경우, 글로벌 공급망에 깊숙이 통합된 유럽 산업의 경쟁력이 도리어 약화될 수 있다는 예측이다.

EU의 '메이드 인 유럽' 전략은 일자리와 미래 산업 주도권을 지키기 위한 필사적 노력이지만, 자칫 EU를 '요새'로 만들려는 시도가 '고립'이라는 결과를 초래할 수 있음을 업계와 교역 상대국들은 지속적으로 경고하고 있다.