멕시코의 ‘드라이 캐널’이 파나마 운하를 겨냥하는 이유

멕시코가 약 40억 달러를 투입해 개발 중인 **테우안테펙 지협 국제회랑(CIIT)**은 흔히 ‘드라이 캐널(dry canal·육상 운하)’로 불린다. 선박이 운하를 통과하는 대신, 한쪽 항만에서 화물을 내린 뒤 철도로 멕시코를 가로질러 반대편 항만에서 다시 선박에 싣는 방식이다.

이 프로젝트의 핵심은 파나마 운하를 그대로 대체하는 데 있지 않다. 선박과 화물이 운하 안에서 계속 이동하는 파나마식 수운과 달리, CIIT는 항만 환적과 철도 운송을 결합한 복합 운송 육상교량이다. 따라서 파나마 운하의 담수 의존성은 피할 수 있지만, 항만 처리 능력과 철도 용량, 통관 및 보안이라는 새로운 위험을 감수해야 한다.

멕시코는 무엇을 건설하고 있나

CIIT의 중심에는 태평양 연안 오악사카주 살리나크루스와 멕시코만 연안 베라크루스주 코아차코알코스를 연결하는 Z선이 있다. 총길이는 308.5km이며, 2019년 개량 공사가 시작돼 2023년 12월 운행에 들어갔다. 16개 역을 갖춘 Z선은 화물뿐 아니라 정기 여객열차도 운행한다.

광역 회랑은 Z선 하나에 그치지 않는다.

• Z선: 살리나크루스~코아차코알코스 간 태평양·멕시코만 연결 노선
• FA선: 코아차코알코스에서 팔렝케와 멕시코 남동부로 이어지는 노선
• K선: 지협에서 치아파스와 과테말라 국경 방향으로 확장되는 노선

멕시코 정부는 철도 개량과 함께 항만 현대화, 물류시설, 산업 개발 거점도 추진하고 있다. 단순히 화물을 멕시코 반대편으로 옮기는 데서 끝나지 않고, 제조업과 유통시설을 유치해 북미 시장과 연결되는 지역 산업망을 만들겠다는 구상이다.

클라우디아 셰인바움 멕시코 대통령은 광역 회랑의 완공 목표를 2026년 상반기로 제시했다. 다만 이는 모든 철도 지선과 항만, 산업시설이 동시에 완공됐다는 의미가 아니라 정책상 목표 시점으로 봐야 한다.

운송 시간은 얼마나 걸리나

멕시코 측은 지협을 철도로 통과하는 데 약 7~9시간이 걸릴 것으로 홍보해 왔다. 일부 공식 자료는 최대 통과 시간을 약 7시간으로 제시한다.

그러나 철도 구간의 시간과 선박에서 화물을 내린 뒤 다시 다른 선박에 싣는 항만 간 전체 환적 시간은 다르다. 실제 운송에는 선박 접안, 하역, 통관, 터미널 이동, 철도 적재와 반대편 항만에서의 재선적이 모두 필요하다.

따라서 ‘7시간’ 또는 ‘9시간’이라는 수치를 최종 목적지까지의 해상 운송 시간으로 받아들여서는 안 된다. 선석과 크레인, 야드 공간, 통관 협업, 화물열차 편성, 운행 빈도, 양쪽 항만의 일정 조율이 모두 안정적으로 맞아야 한다.

현대글로비스 시험 운송이 보여준 것

현재까지 CIIT의 가장 뚜렷한 상업적 검증 사례는 현대글로비스의 차량 운송이다. 한국에서 출발한 차량 약 900대가 살리나크루스에 도착한 뒤 Z선을 이용해 멕시코를 횡단했고, 코아차코알코스에서 다시 선박에 실려 미국 동부 조지아주로 향했다. 멕시코 내 철도 구간은 약 9시간, 전체 해상·철도 복합 운송은 약 72시간이 걸렸다. 운송에는 특수 철도차량 50량이 사용됐다.

이 시험 운송은 차량 물류에서 물리적 환적이 가능하다는 점을 보여준다. 자동차는 전용 철도 장비를 활용할 수 있어 초기 핵심 화물로 비교적 적합할 수 있다. 하지만 한 차례의 시험 운송이 파나마 운하 수준의 대규모 정기 서비스가 가능하다는 증거는 아니다. 벌크화물, 컨테이너 화물, 액화천연가스 등 모든 화물이 같은 방식으로 이동할 수 있는 것도 아니다.

왜 ‘기후 회복력’이 강조되나

CIIT의 가장 큰 장점은 선박이 담수 갑문을 통과할 필요가 없다는 데 있다. 파나마 운하는 가툰호의 물을 이용해 갑문을 운영하기 때문에 수위가 낮아지면 선박의 흘수, 통항 관리, 적재량에 영향을 받을 수 있다.

반면 철도 육상교량은 파나마 운하의 수자원 제약이 심해질 때 보조 경로로 활용될 수 있다. 전쟁이나 무장 공격으로 홍해 등 주요 해상 요충지가 불안정해질 때에도 대체 운송 경로를 찾는 화주에게 선택지가 될 수 있다.

특히 아시아에서 미국 멕시코만 또는 동부 해안으로 향하는 차량, 시간에 민감한 화물, 북미 생산망과 연계된 화물에는 멕시코의 지리적 위치가 유리할 수 있다. 운송업체 입장에서는 하나의 해상 요충지에만 의존하지 않고 경로를 분산할 수 있기 때문이다.

다만 ‘기후 회복력’이 곧 ‘기후에 영향을 받지 않는다’는 뜻은 아니다. CIIT 역시 두 개의 항만, 폭우와 폭풍에 노출된 철도 인프라, 에너지 공급, 치안, 통관 시스템, 터미널 운영에 의존한다. 폭우, 태풍, 탈선, 장비 부족이나 항만 혼잡은 파나마 운하와는 다른 형태의 병목을 만들 수 있다.

CIIT와 파나마 운하의 차이

구분	테우안테펙 지협 회랑	파나마 운하
기본 방식	화물을 내리고 철도로 옮긴 뒤 다시 선적	선박과 화물이 함께 수로를 통과
수자원 노출	담수 갑문이 필요하지 않음	갑문 운영에 충분한 물이 필요
주요 장점	특정 화물에 대한 우회·보완 경로	이미 구축된 대규모 글로벌 해상 운송망
주요 부담	두 차례 항만 작업과 철도 운송 필요	흘수 제한, 대기 행렬, 수위에 따른 운항 제약
단기적 역할	우회 운송, 지역 물류, 일부 고부가가치 화물	대규모 해상 운송과 정기 선사 네트워크

핵심 한계는 규모와 환적 비용이다. 파나마 운하는 선박과 화물을 분리하지 않고 운하를 통과시킨다. 반면 CIIT는 화물을 항만에서 내리고 다시 실어야 하므로, 대형 컨테이너선이나 벌크선, LNG 운반선의 운송 경제성을 일대일로 재현하기 어렵다.

따라서 CIIT를 ‘제2의 파나마 운하’라기보다, 파나마 운하에 문제가 생겼을 때 활용할 수 있는 두 번째 물류 경로로 보는 것이 현실적이다.

파나마 운하는 현재 어떤 상황인가

파나마 운하는 여전히 아시아와 미국 동부·멕시코만 연안을 잇는 핵심 무역로다. 2026 회계연도 첫 9개월 동안 운하를 통과한 선박은 10,726척으로 전년보다 5.2% 늘었고, 화물 물동량은 약 3억9,000만 톤으로 7.2% 증가했다. 이는 아직 파나마 운하가 신흥 단계의 CIIT보다 압도적으로 큰 운송망임을 보여준다.

현재 쟁점은 운하가 폐쇄됐다는 것이 아니라, 일부 대형 선박이 실을 수 있는 화물량이 줄어들 수 있다는 점이다. 파나마운하청은 네오파나막스 갑문을 이용하는 선박의 최대 허용 흘수를 2026년 8월 26일부터 48피트(14.63m), **9월 3일부터 47.5피트(14.48m)**로 낮추겠다고 발표했다. 적용 기간은 별도 공지가 있을 때까지다.

흘수는 선박이 안전하게 떠 있기 위해 필요한 수심이다. 흘수 제한이 낮아지면 선박은 화물을 덜 싣고 운항해야 할 수 있으며, 이는 화물 단위당 비용을 높이거나 추가 운항을 필요로 할 수 있다. S&P 글로벌에 따르면 파나마 운하 당국은 2026년 초 일일 통항 횟수도 36회에서 34회로 줄였고, 임박한 통항 슬롯 경매를 일시 중단했다.

파나마 역시 수자원 관리와 장기적인 물류 다변화를 함께 추진하고 있다. 가툰호에 물을 공급하기 위한 추가 인프라와 천연가스 액체를 운송하는 육상교량·파이프라인 구상 등이 거론된다. 그러나 이들 사업은 운하의 장기 회복력을 높일 수 있어도, 계절적 수위 제약을 즉시 해결하는 수단은 아니다.

진짜 시험은 ‘열차 운행’ 이후다

CIIT의 다음 과제는 열차가 멕시코를 횡단할 수 있다는 사실을 증명하는 것이 아니다. 현대글로비스 시험 운송으로 기본적인 개념은 이미 확인됐다. 더 어려운 문제는 이 회랑이 반복 가능하고, 안정적이며, 전체 비용 면에서 경쟁력 있는 서비스를 제공할 수 있느냐는 것이다.

화주들이 확인해야 할 핵심 지표는 다음과 같다.

• 일정한 열차 운행과 충분한 철도 차량 확보
• 항만 수심, 크레인, 야드, 선석 처리 능력
• 통관 및 화물 보안 시스템의 연계
• 철도 구간의 사고와 운송 중단에 대한 대응력
• 파나마 운하 및 다른 해상 경로와 비교한 총비용
• 차량 운송을 넘어 컨테이너와 다른 화물로 확장할 수 있는지 여부

이 조건들이 갖춰지면 멕시코는 전략적 대안을 실제 상업 경로로 발전시킬 수 있다. 반대로 인프라와 운영 신뢰성이 따라오지 못하면 CIIT는 중요한 공급망 안전판으로 남되, 파나마 운하의 주요 경쟁자가 되기는 어려울 수 있다.

결론은 신중해야 한다. 멕시코는 두 대양을 잇는 유용한 두 번째 경로를 만들고 있으며, 파나마 운하의 수자원 의존성은 이 프로젝트의 전략적 가치를 높이고 있다. 그러나 CIIT의 성패는 ‘드라이 캐널’이라는 이름이 아니라, 실제로 반복 가능한 물류 서비스와 화물 운송 비용에 달려 있다.