글로벌 전기차 시장, 더 커졌지만 경쟁 무대는 더 국제화됐다

2026년 2분기 글로벌 전기차 시장은 계속 성장했지만, 성장의 무게중심은 달라졌다. 시장조사업체 트렌드포스에 따르면 배터리 전기차(BEV), 플러그인 하이브리드(PHEV), 수소연료전지차를 포함한 신에너지차(NEV) 판매는 537만 대로 집계돼 전년 동기보다 10.4% 증가했다. 일반 하이브리드차(HEV)까지 포함하면 전동화 파워트레인 차량은 전 세계 자동차 판매의 33.2%를 차지하며 사상 최고 비중을 기록했다. 38

다만 이번 분기의 핵심은 판매량 자체보다 경쟁 구도의 변화다. 중국은 여전히 세계 최대 NEV 시장이지만, 글로벌 수요에서 차지하는 비중은 1년 전 66%에서 56%로 낮아졌다. 중국 내 성장세가 둔화된 가운데 중국 자동차 업체들은 수출을 확대했고, 유럽을 비롯한 해외 시장이 글로벌 성장의 새로운 축으로 부상했다. 34

시장은 커졌지만 중국 의존도는 낮아졌다

트렌드포스는 2026년 연간 글로벌 NEV 판매량을 약 2,340만 대로 전망한다. 전년 대비 성장률은 14%로, 2025년의 강한 성장세보다는 둔화되지만 전기차 시장의 확장은 이어질 것이라는 예상이다. 36 2025년 글로벌 NEV 판매는 2,053만 대로 26% 증가했으며, 중국 시장의 성장 둔화가 2026년 성장률을 낮추는 주요 요인으로 지목됐다. 46

중국의 점유율 하락을 중국 시장의 영향력 상실로 해석하기는 어렵다. 중국은 여전히 글로벌 수요와 공급망의 중심이다. 다만 앞으로의 승부는 거대한 내수 시장에서의 판매량만이 아니라, 여러 지역에서 차량을 판매하고 유통하며 사후 서비스를 제공할 수 있는지에 달려 있다는 의미에 가깝다.

통계의 범위도 구분할 필요가 있다. 537만 대는 BEV·PHEV·수소연료전지차를 포함한 NEV 수치이고, 33.2%는 여기에 일반 하이브리드차까지 더한 전동화 파워트레인 비중이다. 두 수치는 같은 기준이 아니다. 38

BYD, 테슬라를 제치고 BEV 선두 탈환

BYD는 2026년 2분기 글로벌 BEV 판매에서 테슬라를 다시 앞섰다. BYD의 판매량은 여전히 전년 동기보다 낮았지만, 테슬라가 글로벌 판매를 25% 늘리고도 1위 자리를 지키지는 못했다. 38

분기 인도량을 별도로 비교하면 BYD의 승리는 더욱 분명하다. BYD는 승용 BEV 55만7,090대를 판매했고, 테슬라는 48만126대를 인도했다. 두 업체 간 격차는 약 7만7,000대였다. 53

이는 성장률과 시장 지배력이 반드시 같은 의미는 아니라는 점을 보여준다. 테슬라의 25% 성장은 강력했지만, BYD는 더 넓은 차종 구성과 지역별 판매 기반을 바탕으로 분기 판매량 경쟁에서 앞섰다.

2분기 순위표에서는 다른 업체들의 부상도 눈에 띄었다.

• 리프모터는 처음으로 글로벌 BEV 판매 3위에 올랐다. 판매는 아직 중국에 크게 집중돼 있지만, 스텔란티스와의 관계를 통해 유럽 내 유통 및 사업화 역량을 확보할 수 있다는 점이 해외 진출의 강점으로 꼽힌다. 38
• 토요타는 전년 대비 143% 성장하며 7위로 상승했다. 여러 국가에 신차를 빠르게 공급할 수 있는 기존 딜러 네트워크가 판매 확대에 기여했다. 38
• 폭스바겐은 트렌드포스의 2분기 글로벌 BEV 판매 톱10에서 빠졌다. 38

폭스바겐의 순위 하락은 전동화 전략이 실패했다는 뜻이라기보다 실행력에 대한 경고에 가깝다. 브랜드 규모나 전기차 전용 플랫폼에 대한 조기 투자가 자동으로 시장 선두로 이어지는 것은 아니다. 가격대와 차급별로 경쟁력 있는 모델을 확보하고, 신차 출시와 소프트웨어 업데이트를 이어가며, 지역별 판매·서비스망을 안정적으로 운영해야 한다.

BYD의 해외 사업, 중국 내수 부진을 메우다

BYD의 실적은 중국 내 경쟁이 치열해질수록 수출이 왜 중요한지를 잘 보여준다. BYD는 6월 전 세계에서 NEV 40만3,472대를 판매했다. 중국 내 판매는 22만8,123대로 전년 동월보다 22% 감소했지만, 해외 판매는 사상 최대인 17만5,349대로 1년 전보다 약 95% 증가했다. 20

같은 달 BYD가 중국에서 수출한 승용 NEV는 17만897대로, 중국 승용 NEV 수출의 34.2%를 차지했다. 19 해외 수요가 중국 내 판매 감소분을 상당 부분 상쇄한 셈이다.

물론 수출 확대는 단순히 차량을 선적하는 일로 끝나지 않는다. 각국의 안전·환경 규정과 소비자 취향에 맞춘 제품 조정, 운송 능력, 금융 상품, 정비소와 부품 공급망, 현지 딜러 확보가 함께 필요하다. 자국에서 잘 팔리는 차가 해외에서도 자동으로 경쟁력을 얻는 것은 아니다.

유럽에서는 관세가 경쟁의 방향을 바꿨다

유럽은 무역정책이 경쟁을 없애기보다 경쟁의 경로를 바꿀 수 있음을 보여주는 사례다. 데이터포스 자료를 인용한 보도에 따르면 중국 브랜드는 2026년 상반기 유럽 PHEV 시장의 28.3%를 차지했다. 당시 유럽연합(EU)의 추가 상계관세는 중국산 BEV에 적용됐지만 PHEV에는 적용되지 않았다. 11

7월에는 중국 브랜드의 유럽 PHEV 판매 점유율이 34%까지 올라갔다. BYD와 다른 중국 제조사의 모델들이 월간 판매 순위 상위권을 차지하면서, 중국 브랜드는 유럽 PHEV 시장에서 3대 중 1대꼴의 비중을 확보했다. 2

BEV 시장에서는 다른 흐름이 나타났다. 2026년 1분기 EU에서 중국산 BEV가 차지한 비중은 17%로, 관세가 도입된 2024년의 고점 22%보다 낮아졌다. 관세가 중국산 BEV의 시장 비중을 낮추는 효과를 낸 것은 맞다. 그러나 제조사별 관세율에 따라 결과가 달랐고, 중국 업체 전체의 유럽 내 확장세까지 멈추지는 못했다. 3

중국 업체들은 가격, 차종 구성, 생산지와 파워트레인을 조정했다. BEV에 부과된 관세를 피해 PHEV 판매를 확대하면서 규제의 빈틈을 활용한 것이다. 따라서 유럽 시장에서는 무역정책과 차종 구성, 생산·수출 전략이 서로 떼려야 뗄 수 없는 변수가 되고 있다.

다음 승부처는 ‘선점’보다 실행력

2026년 2분기 결과는 완성차 업체들이 다음 네 가지 역량을 갖춰야 한다는 점을 보여준다.

1. 지역에 맞는 폭넓은 제품군: 한두 개의 인기 모델이나 특정 가격대에만 의존해서는 여러 시장의 수요를 잡기 어렵다. 차체 형태, 가격, 충전 인프라, 선호 파워트레인은 지역마다 다르다.
2. 가격 경쟁력과 원가 관리: 소비자가 선택할 수 있는 차가 많아질수록 단기 할인만으로 판매량을 유지하기 어렵다. 가격 경쟁력은 생산 효율과 원가 구조 개선을 바탕으로 해야 한다.
3. 수출·유통 역량: BYD의 해외 판매와 스텔란티스의 유통망을 활용하는 리프모터의 전략은 내수 시장 밖에서 고객을 확보하는 능력의 중요성을 보여준다. 토요타의 반등은 기존 딜러 네트워크가 여전히 강력한 자산임을 시사한다. 19 20 38
4. 규제 변화에 대한 적응력: 유럽 관세 사례에서 보듯 제조사는 차종 구성, 조달 방식, 생산 거점을 바꿔 대응할 수 있다. 이제 무역 규정은 단순한 준법·통관 문제가 아니라 제품 기획 단계부터 반영해야 하는 사업 변수다. 3 11

2026년 2분기 글로벌 NEV 시장은 더 커졌고 동시에 더 치열해졌다. 중국은 여전히 없어서는 안 될 시장이지만, 내수 성장 둔화와 점유율 하락으로 해외 시장에서의 실행력이 더욱 중요해졌다.

BYD의 BEV 1위 탈환, 테슬라의 강한 성장에도 불구한 2위, 리프모터의 3위 진입, 토요타의 반등, 폭스바겐의 톱10 이탈은 같은 결론을 가리킨다. 앞으로의 승자는 초기 시장 진입 시점만으로 결정되지 않는다. 경쟁력 있는 제품, 정교한 가격 전략, 수출 기반, 지역 유통망, 그리고 시장별 규제에 빠르게 적응하는 능력을 함께 갖춘 업체가 유리해질 것이다.