이러한 배경 속에서 테슬라, 포드, 제너럴모터스(GM)는 각기 다른 전략으로 시장 점유율 확보에 나서고 있다. 이제 싸움은 단순히 자동차를 판매하는 것이 아니라, 배터리 화학과 제조 역량을 장악하는 것이다.

경쟁 구도: 테슬라의 선두와 포드의 공격적 전환

테슬라는 여전히 벤치마크다. 2025년 연간 46.7GWh의 에너지 저장 제품을 설치하며 전년 대비 48% 증가했고, 저장 및 발전 부문 매출은 128억 달러(26.5%↑)를 기록했다 . 메가팩(Megapack)과 파워월(Powerwall) 제품은 수직 통합된 공급망, 고도화된 소프트웨어 거래 플랫폼 'Autobidder', 그리고 다중 기가팩토리 제조 기반의 이점을 누리고 있다. 그러나 테슬라의 독주는 여러 측면에서 도전받고 있다. 글로벌 BESS 통합업체 시장에서 중국의 BYD가 2025년 13%의 점유율로 테슬라(10%)를 추월했으며, 이는 주로 60GWh 이상의 출하량에 힘입은 것이다 . 물량이 증가함에 따라 테슬라의 평균 메가팩 판매 가격도 하락하고 있어 경쟁 심화를 시사한다 .

포드는 2026년 5월, 완전 자회사 '포드 에너지(Ford Energy)'를 설립하며 본격적으로 시장에 뛰어들었다. 켄터키 공장에서 고정식 배터리 저장 시스템을 생산하는 이 회사는 연간 20GWh 규모의 설치 용량을 목표로 하며, 테슬라가 공략하는 AI 데이터센터 및 유틸리티 고객을 직접 겨냥한다 . 포드의 전략은 간단하다: 미국 전기차 시장 침체로 발생한 배터리 초과 생산 능력을 수요가 급증하는 저장 시장으로 전환하는 것이다 . 이는 EV용으로 지어진 배터리 공장들이 ESS(에너지 저장 시스템)로 용도 변경되는 업계의 광범위한 추세를 반영한다 .

테슬라와 포드가 기존 리튬이온 기술의 변형을 활용하는 반면, GM은 근본적으로 다른 길을 가고 있다.

GM의 3트랙 전략: 화학을 용도별로 분리

2026년 6월 'GM 임파워(GM Empower)' 행사에서 GM은 다른 어떤 완성차 업체보다도 세분화된 배터리 전략을 공개했다 . 단일 리튬이온 제품을 여러 시장에 밀어 넣는 대신, GM은 세 가지 고유한 배터리 화학을 각 특정 용도에 맞게 개발하고 있으며, 이들을 병렬 개발 트랙에서 진행 중이다.

1. 소듐이온: 그리드 규모 고정 저장용 (2028년 목표)

GM의 가장 독특한 승부수는 고정식 에너지 저장 전용으로 설계된 소듐이온(Sodium-ion) 배터리 셀에 있다. GM 벤처스(GM Ventures)의 전략적 투자를 받은 미국 스타트업 피크에너지(Peak Energy)와의 파트너십을 통해, 리튬, 코발트, 니켈을 완전히 배제하고 풍부하고 저렴한 소듐만을 사용하는 셀을 개발 중이다 . GM의 배터리 총괄 커트 켈티(Kurt Kelty)는 소듐이온이 "그리드 규모의 에너지 저장을 혁신할 것"이며 "그리드 규모 ESS의 정의적인 화학이 될 것"이라고 말했다 .

소듐이온 기술은 차량에는 적용되지 않지만 고정식 저장 분야에서 특정 장점을 제공한다. 능동적 냉각 없이도 작동 가능하며 시스템 복잡성이 현저히 낮아, 열 관리 비용이 지배적인 대규모 배치에 매우 중요하다 . 또한 일부 리튬 기반 대안보다 더 넓은 온도 범위를 견디고 더 많은 충방전 사이클을 제공한다 . 시제품 셀은 미시간주 워런에 있는 GM의 월리스 배터리 셀 혁신 센터(Wallace Battery Cell Innovation Center)에서 개발되며, 2028년경 상용화를 목표로 한다 . 결정적으로, 이 소듐이온 셀은 전기차에는 투입되지 않는다. 이 화학은 오로지 그리드 저장용으로 설계되었다 .

2. LMR: 전기 트럭 및 SUV용 (2027~2028년 목표)

EV 라인업을 위해 GM은 LG에너지솔루션과의 장기 파트너십을 통해 개발한 LMR(리튬-망간-리치, Lithium-Manganese-Rich) 프리즈매틱(각형) 배터리 셀에 베팅하고 있다 . LMR은 고가의 코발트와 대부분의 니켈을 풍부하고 저렴한 망간으로 대체한다. GM은 이 화학이 경쟁사들이 원가 절감을 위해 사용하는 LFP(리튬-인산철) 배터리보다 33% 높은 에너지 밀도를 제공하면서도 LFP와 경쟁력 있는 제조 원가를 달성하는 드문 조합이라고 주장한다 .

경제적 영향은 상당하다. GM은 LMR이 쉐보레 실버라도 EV, GMC 허머, 캐딜락 에스컬레이드와 같은 대형 트럭 및 SUV의 배터리 팩 비용을 차량당 6000달러 이상 낮추어, 전체 EV 비용을 약 10% 절감할 것으로 추정한다 . 또한 이 화학은 대형 차량에서 400마일(약 644km) 이상의 주행 거리를 가능하게 한다 . GM은 LG에너지솔루션 시설에서 2027년 말 시생산을 시작하고, 2028년부터 미국 내 얼티엄 셀즈(Ultium Cells) 합작법인에서 상업 생산에 들어갈 계획이며, LMR 프리즈매틱 배터리를 EV에 최초로 탑재하는 완성차 업체가 되는 것을 목표로 하고 있다 .

이 LMR 베팅은 GM이 이전에 계획했던 LFP 배터리 프로그램을 폐기할 수도 있음을 시사한다. GM은 2027년 말까지 테네시주 합작 공장에서 LFP 셀을 생산할 계획이었지만, 켈티 총괄은 로이터와의 인터뷰에서 "GM은 이제 저렴한 EV 화학으로 LMR에 집중하고 있다"고 밝혔다 .

3. 리튬이온: 연결 다리이자 헤지 수단

GM이 리튬이온에서 완전히 발을 빼는 것은 아니다. LG와의 파트너십을 통해 리튬이온 기반 BESS 제품이 곧 양산에 들어갈 예정이며, 이는 소듐이온과 LMR 기술이 성숙될 때까지 즉각적인 그리드 저장 수요를 충당할 것이다 . 이 기존 리튬이온 생산 능력은 전략적 헤지 역할도 한다. 만약 EV 수요가 회복되면 GM은 리튬이온 및 LMR 생산 능력을 다시 차량에 투입할 수 있고, 전용 소듐이온 라인은 그리드 저장 시장에 계속 공급할 수 있기 때문이다 .

GM의 화학 로드맵 요약

3트랙 베팅의 논리

GM의 다중 화학 전략은 불확실한 시장에서 유연성을 극대화하기 위해 설계되었다. 미국 EV 판매는 정체되면서 배터리 제조 과잉 능력이 발생했고, 완성차 업체들은 이를 에너지 저장 시장으로 서둘러 전환하고 있다. 이 시장에서는 대형 고정식 배터리 판매가 2년 만에 두 배로 증가했으며, SEIA(미국 태양에너지산업협회)는 2030년까지 연간 설치량이 110GWh를 초과할 것으로 전망한다 . 하지만 에너지 저장 호황만으로 장기적인 EV 수요 침체를 완전히 상쇄하지는 못할 것이다 .

GM은 화학을 용도별로 분리함으로써 선택권을 창출한다. 소듐이온은 에너지 밀도보다 사이클당 비용과 원자재 가용성이 지배적일 그리드 저장 시장에 저렴하고 공급망 의존도가 낮은 경로를 제공한다. LMR은 프리미엄 EV에 사용되는 고니켈 NMC 셀에 버금가는 에너지 밀도를 가지면서도 LFP에 가까운 원가로 EV 경쟁력 회복의 길을 제시한다 . 기존 리튬이온 라인은 고급 화학이 성숙될 때까지 현재 수요를 충족시키는 가교 역할을 한다.

이러한 의도적인 화학-용도 매칭(단일 해법을 모든 분야에 강요하지 않음)은 GM을 에너지 저장 분야에서 가장 구조적으로 야심찬 완성차 업체로 자리매김하게 한다. 비록 설치된 메가와트시(MWh) 기준으로는 테슬라와 포드에 뒤쳐져 있지만 말이다 .

이러한 배경 속에서 테슬라, 포드, 제너럴모터스(GM)는 각기 다른 전략으로 시장 점유율 확보에 나서고 있다. 이제 싸움은 단순히 자동차를 판매하는 것이 아니라, 배터리 화학과 제조 역량을 장악하는 것이다.

경쟁 구도: 테슬라의 선두와 포드의 공격적 전환

테슬라는 여전히 벤치마크다. 2025년 연간 46.7GWh의 에너지 저장 제품을 설치하며 전년 대비 48% 증가했고, 저장 및 발전 부문 매출은 128억 달러(26.5%↑)를 기록했다 . 메가팩(Megapack)과 파워월(Powerwall) 제품은 수직 통합된 공급망, 고도화된 소프트웨어 거래 플랫폼 'Autobidder', 그리고 다중 기가팩토리 제조 기반의 이점을 누리고 있다. 그러나 테슬라의 독주는 여러 측면에서 도전받고 있다. 글로벌 BESS 통합업체 시장에서 중국의 BYD가 2025년 13%의 점유율로 테슬라(10%)를 추월했으며, 이는 주로 60GWh 이상의 출하량에 힘입은 것이다 . 물량이 증가함에 따라 테슬라의 평균 메가팩 판매 가격도 하락하고 있어 경쟁 심화를 시사한다 .

포드는 2026년 5월, 완전 자회사 '포드 에너지(Ford Energy)'를 설립하며 본격적으로 시장에 뛰어들었다. 켄터키 공장에서 고정식 배터리 저장 시스템을 생산하는 이 회사는 연간 20GWh 규모의 설치 용량을 목표로 하며, 테슬라가 공략하는 AI 데이터센터 및 유틸리티 고객을 직접 겨냥한다 . 포드의 전략은 간단하다: 미국 전기차 시장 침체로 발생한 배터리 초과 생산 능력을 수요가 급증하는 저장 시장으로 전환하는 것이다 . 이는 EV용으로 지어진 배터리 공장들이 ESS(에너지 저장 시스템)로 용도 변경되는 업계의 광범위한 추세를 반영한다 .

테슬라와 포드가 기존 리튬이온 기술의 변형을 활용하는 반면, GM은 근본적으로 다른 길을 가고 있다.

GM의 3트랙 전략: 화학을 용도별로 분리

2026년 6월 'GM 임파워(GM Empower)' 행사에서 GM은 다른 어떤 완성차 업체보다도 세분화된 배터리 전략을 공개했다 . 단일 리튬이온 제품을 여러 시장에 밀어 넣는 대신, GM은 세 가지 고유한 배터리 화학을 각 특정 용도에 맞게 개발하고 있으며, 이들을 병렬 개발 트랙에서 진행 중이다.

1. 소듐이온: 그리드 규모 고정 저장용 (2028년 목표)

GM의 가장 독특한 승부수는 고정식 에너지 저장 전용으로 설계된 소듐이온(Sodium-ion) 배터리 셀에 있다. GM 벤처스(GM Ventures)의 전략적 투자를 받은 미국 스타트업 피크에너지(Peak Energy)와의 파트너십을 통해, 리튬, 코발트, 니켈을 완전히 배제하고 풍부하고 저렴한 소듐만을 사용하는 셀을 개발 중이다 . GM의 배터리 총괄 커트 켈티(Kurt Kelty)는 소듐이온이 "그리드 규모의 에너지 저장을 혁신할 것"이며 "그리드 규모 ESS의 정의적인 화학이 될 것"이라고 말했다 .

소듐이온 기술은 차량에는 적용되지 않지만 고정식 저장 분야에서 특정 장점을 제공한다. 능동적 냉각 없이도 작동 가능하며 시스템 복잡성이 현저히 낮아, 열 관리 비용이 지배적인 대규모 배치에 매우 중요하다 . 또한 일부 리튬 기반 대안보다 더 넓은 온도 범위를 견디고 더 많은 충방전 사이클을 제공한다 . 시제품 셀은 미시간주 워런에 있는 GM의 월리스 배터리 셀 혁신 센터(Wallace Battery Cell Innovation Center)에서 개발되며, 2028년경 상용화를 목표로 한다 . 결정적으로, 이 소듐이온 셀은 전기차에는 투입되지 않는다. 이 화학은 오로지 그리드 저장용으로 설계되었다 .

2. LMR: 전기 트럭 및 SUV용 (2027~2028년 목표)

EV 라인업을 위해 GM은 LG에너지솔루션과의 장기 파트너십을 통해 개발한 LMR(리튬-망간-리치, Lithium-Manganese-Rich) 프리즈매틱(각형) 배터리 셀에 베팅하고 있다 . LMR은 고가의 코발트와 대부분의 니켈을 풍부하고 저렴한 망간으로 대체한다. GM은 이 화학이 경쟁사들이 원가 절감을 위해 사용하는 LFP(리튬-인산철) 배터리보다 33% 높은 에너지 밀도를 제공하면서도 LFP와 경쟁력 있는 제조 원가를 달성하는 드문 조합이라고 주장한다 .

경제적 영향은 상당하다. GM은 LMR이 쉐보레 실버라도 EV, GMC 허머, 캐딜락 에스컬레이드와 같은 대형 트럭 및 SUV의 배터리 팩 비용을 차량당 6000달러 이상 낮추어, 전체 EV 비용을 약 10% 절감할 것으로 추정한다 . 또한 이 화학은 대형 차량에서 400마일(약 644km) 이상의 주행 거리를 가능하게 한다 . GM은 LG에너지솔루션 시설에서 2027년 말 시생산을 시작하고, 2028년부터 미국 내 얼티엄 셀즈(Ultium Cells) 합작법인에서 상업 생산에 들어갈 계획이며, LMR 프리즈매틱 배터리를 EV에 최초로 탑재하는 완성차 업체가 되는 것을 목표로 하고 있다 .

이 LMR 베팅은 GM이 이전에 계획했던 LFP 배터리 프로그램을 폐기할 수도 있음을 시사한다. GM은 2027년 말까지 테네시주 합작 공장에서 LFP 셀을 생산할 계획이었지만, 켈티 총괄은 로이터와의 인터뷰에서 "GM은 이제 저렴한 EV 화학으로 LMR에 집중하고 있다"고 밝혔다 .

3. 리튬이온: 연결 다리이자 헤지 수단

GM이 리튬이온에서 완전히 발을 빼는 것은 아니다. LG와의 파트너십을 통해 리튬이온 기반 BESS 제품이 곧 양산에 들어갈 예정이며, 이는 소듐이온과 LMR 기술이 성숙될 때까지 즉각적인 그리드 저장 수요를 충당할 것이다 . 이 기존 리튬이온 생산 능력은 전략적 헤지 역할도 한다. 만약 EV 수요가 회복되면 GM은 리튬이온 및 LMR 생산 능력을 다시 차량에 투입할 수 있고, 전용 소듐이온 라인은 그리드 저장 시장에 계속 공급할 수 있기 때문이다 .

GM의 화학 로드맵 요약

3트랙 베팅의 논리

GM의 다중 화학 전략은 불확실한 시장에서 유연성을 극대화하기 위해 설계되었다. 미국 EV 판매는 정체되면서 배터리 제조 과잉 능력이 발생했고, 완성차 업체들은 이를 에너지 저장 시장으로 서둘러 전환하고 있다. 이 시장에서는 대형 고정식 배터리 판매가 2년 만에 두 배로 증가했으며, SEIA(미국 태양에너지산업협회)는 2030년까지 연간 설치량이 110GWh를 초과할 것으로 전망한다 . 하지만 에너지 저장 호황만으로 장기적인 EV 수요 침체를 완전히 상쇄하지는 못할 것이다 .

GM은 화학을 용도별로 분리함으로써 선택권을 창출한다. 소듐이온은 에너지 밀도보다 사이클당 비용과 원자재 가용성이 지배적일 그리드 저장 시장에 저렴하고 공급망 의존도가 낮은 경로를 제공한다. LMR은 프리미엄 EV에 사용되는 고니켈 NMC 셀에 버금가는 에너지 밀도를 가지면서도 LFP에 가까운 원가로 EV 경쟁력 회복의 길을 제시한다 . 기존 리튬이온 라인은 고급 화학이 성숙될 때까지 현재 수요를 충족시키는 가교 역할을 한다.

이러한 의도적인 화학-용도 매칭(단일 해법을 모든 분야에 강요하지 않음)은 GM을 에너지 저장 분야에서 가장 구조적으로 야심찬 완성차 업체로 자리매김하게 한다. 비록 설치된 메가와트시(MWh) 기준으로는 테슬라와 포드에 뒤쳐져 있지만 말이다 .