中国EVメーカー6社、2027年の全固体電池EV投入へ競争激化

中国の大手自動車メーカーと電池メーカーは、EV技術の「ゲームチェンジャー」と称される次世代技術、全固体電池の実用化に向けた開発計画を加速させています。航続距離の倍増、充電時間の大幅な短縮、そして安全性の飛躍的な向上が期待される全固体電池ですが、現実の道路で一般的な存在となるまでには、依然として越えるべき大きなハードルが存在します 。

2027年投入を目指す主要6社の動向

少なくとも6社の主要な中国完成車メーカーが、2027年までに全固体電池を実車に搭載する具体的な計画を打ち出しています。各社のアプローチや化学組成の選択、量産時期は異なりますが、高級車市場での技術デビューを果たした後、本格的な量産へと段階的に移行する青写真を描いている点は共通しています 。

BYD（比亜迪）

中国最大の新エネルギー車（NEV）メーカーであるBYDは、硫化物系電池を用いた多段階の慎重なアプローチをとっています 。

• タイムライン： 2026年に深圳の研究開発拠点で初代全固体電池（60 Ahセル）のパイロット生産を開始 。2027年モデルイヤーの一部の高級車種への商業搭載を経て、2030年までに本格的な量産を目指す方針を正式に発表しました 。初年度の生産能力は年間約200 MWhで、およそ2,500～3,000台分のバッテリーに相当します。
• 目標性能： セルエネルギー密度は約400 Wh/kgを達成。これにより、満充電での航続距離は1,200 km（CLTCモード）以上、5Cの超急速充電、マイナス40℃の極低温環境での始動にも対応するとしています 。
• 長期戦略： CTOの孫華軍氏は、「2030年までに、液体リチウムイオン電池と全固体電池の同等価格を実現する」という野心的な目標を掲げています 。

SAIC Motor（上海汽車）

上海汽車は、パートナーである青陶能源（QingTao Energy）と共に、実用化への取り組みを急加速させています。

• タイムライン： 2025年末にパートナーである青陶能源の全固体電池量産ラインが全面稼働を開始し、サンプルセルが出荷されました 。2026年にはプロトタイプ車両による実証試験を実施し、2027年には商用車への量産バッテリーの搭載と顧客への納車を計画しています 。
• 目標性能： 重量エネルギー密度400 Wh/kg以上、容積エネルギー密度820 Wh/L以上、単セル容量75 Ah以上を技術目標に設定。釘刺し貫通試験や過充電試験においても発火しないという高い安全性を強調しています 。
• 移行段階： 2025年12月には、世界初の半固体（セミソリッド）電池を搭載したコンパクトEV「MG4 Anxin Edition」を約10万円台で中国市場に投入し、すでに技術の橋渡しを開始しています 。

Changan（長安汽車）

• タイムライン： 2026年第3四半期末までに、全固体電池をEVとロボットへの検証搭載を開始する予定 。2027年までに段階的な量産化を進めるという従来計画を再確認しました。
• 目標性能： エネルギー密度400 Wh/kgを達成し、満充電で1,500 km以上の航続距離を実現すると発表。この数字は各社の公表値の中でも最高水準にあります 。2025年末までにプロトタイプ車両への搭載を完了していたと見られています 。

Geely（吉利控股集団）

• タイムライン： 2026年に試作車を発表し、2027年には1,000台の実証車両を稼働させる計画。同年中に小規模な工業生産への移行を目指します 。CTOの沈源氏は、長期的には2030年までに高級車向けの本格的な量産体制を構築し、セルエネルギー密度を500 Wh/kg超、部材コストを0.6元（約12円）/Wh以下に抑制する目標を掲げています 。

GAC（広州汽車集団）

• タイムライン： 2025年11月、中国初の車載用大容量（60 Ah以上）全固体電池パイロット生産ラインを稼働させ、小ロットのテスト生産を開始 ソソ。2026年までに自社の高級EVブランド「HYPTEC（昊铂）」への搭載を開始し、2027年から2030年にかけて段階的な量産を計画しています ソ。
• 技術的特徴： 第3世代の「スポンジシリコン」負極と高負荷固体正極の組み合わせにより、パックレベルで400 Wh/kg以上のエネルギー密度を目指しています。現行の500 km走行可能なEVを1,000 km以上走行可能にするポテンシャルを秘めているとしています ソソ。

FAW（第一汽車）— 紅旗ブランド

• タイムライン： 2027年末までに、フラッグシップブランド「紅旗」のセダンおよびSUVへの小規模バッチ生産を開始する計画 。
• 技術的進捗： 66 Ahの硫化物系全固体電池セルは、すでに200℃の極限耐熱試験に合格。固体電解質は、従来の液体電解質を凌駕する10 mS/cmを超えるイオン伝導度を達成しており、車載応用への高い技術的信頼性を示しています 。

全固体電池がもたらす「未来」と、立ちはだかる「現実の壁」

全固体電池は、従来の液体リチウムイオン電池と比較して、本質的に可燃性が低く、エネルギー密度を倍増できる可能性を秘めた夢の技術です。しかし、期待値が高まる一方で、市場への本格的な普及には幾重もの技術的・経済的な壁が存在します。

• 量産コストと価格競争力の壁： 現状、製造コストは液体リチウムイオン電池を大幅に上回っており、2030年以前に価格競争力で肩を並べる明確な道筋は見えていません 。BYDが目標とする「液体電池と固体電池の同価格化」も、2030年以降の実現を目指すものです。
• 製造ノウハウの複雑さと巨額の設備投資： 特に硫化物系の固体電解質は水分に極めて敏感であり、大気中の水分を完全に排除した「ドライルーム」のような特殊環境での生産が必須です。これには、既存のリチウムイオン電池工場とは比較にならない巨額の設備投資が必要になります 。
• 物理的課題と長期信頼性： 充放電サイクルを繰り返す中で、固体電極と固体電解質の界面が物理的に剥離したり劣化したりする問題（界面抵抗の増大）は、依然として大きな技術的課題です 。また、現在の液体式LFP電池が3,000サイクル以上の寿命を達成しているのに対し、初期の固体電池セルは、実車での過酷な使用環境下で同等の信頼性と耐久性を実証できていません 。
• サプライチェーンの未成熟さ： 硫化物電解質、高ニッケル正極材、シリコン系負極材といった全固体電池に不可欠なキーマテリアルの大規模で安定した供給網は、中国国内においても未だ構築途上です 。

中国の新エネルギー車分野を代表する権威の一人、欧陽明高氏は、慎重な見方を示しています。同氏は、試作車両が2026年末から2027年にかけて登場するものの、「本物の量産は少なくともあと3年から5年は先の話だ」と明言。2025年から2027年は、まずは技術チェーン全体の確立を優先し、負極に黒鉛や低シリコン含有材料を用いた過渡期的な製品が中心になると予測しています 。

国際競争を見据えた政府主導の規格・標準化戦争

この技術覇権競争において、中国政府は産業政策と国家規格策定の両面から強力な後押しを行っています。これは、単に技術開発を加速させるだけでなく、最終的に国際規格を主導する狙いもあると見られています。

• 国家規格の整備： 2025年12月30日、国家自動車標準化技術委員会は「電気自動車用全固体電池 ― 第1部：用語および分類」の初の国家規格草案を公表し、パブリックコメントを募集しました 。この規格は最終審議を経て、2026年7月に正式発行される見通しです。まずは業界用語と分類を明確化することで、後続の安全性や性能評価に関する規格の基盤を築く役割を果たします 。
• 研究開発への大型投資： 工業情報化部（MIIT）は、固体電池の中核材料の研究開発を支援するため、60億元（約1,200億円）規模の特別基金の期中審査を開始しました 。
• 省庁横断的な支援体制： 2025年9月28日には、MIITを含む8つの中央省庁が共同で非鉄金属産業の安定成長計画を発表し、固体電池の材料イノベーションへの支援を重点政策として明記しました 。
• 規格群の整備推進： 用語規格以外にも、すでに10件の固体電池関連規格が審議を完了しており、安全性評価や試験方法、性能指標など、実用化に必要なルール整備が急速に進んでいます 。

2027年、私たちは一部の高級車で「未来の電池」を垣間見ることになるでしょう。しかし、それがごく普通の大衆車として街に溢れる未来は、コストと技術の両面でのさらなるブレイクスルーを待って、2030年以降に訪れると考えるのが妥当なのかもしれません。