新車販売の3台に2台が電動化——中国市場で進む「静かなる構造破壊」

予期せぬ地政学的な追い風

アナリストたちは、中東紛争を重大な促進要因として指摘している。世界的なエネルギーコストの上昇は、ガソリンスタンドでの給油コストを介してガソリン車の魅力を相対的に低下させ、中国のEVメーカーに「予期せぬカンフル剤」をもたらした 。このタイミングは示唆的だ。北京政府がNEV向けの直接補助金や税制優遇措置を段階的に縮小し始めた矢先に、外部要因である原油価格の高騰が、電気自動車の走行コスト面での優位性を下支えするかたちとなった。

中国のEV製造における圧倒的な優位性は、供給面でのクッションともなっている。2025年、中国は世界のEVの75%を生産し、国内需要を約20%上回る生産過剰状態にあった 。この過剰生産能力が輸出を過去最高のペースへと駆り立てており、2026年の最初の4か月だけで既に89万4000台のEVが輸出されている 。これが国内市場での価格競争力を維持し、政府支援の縮小を補う要因にもなっている。

新モデルの奔流と、様子見を決め込む消費者

製品のラインナップ拡充は、消費者の関心が完全に冷え込むのを防いでいる。BYD、Nio（蔚来）、Xiaomi（小米）などは、運転支援機能やコネクテッド技術を満載した新型スマートEVを次々に投入し、販売店への客足を辛うじて維持している 。BYD単独では、2024年第2四半期に98万6720台を販売して過去最高を記録し、その後も市場のアンカーとしての地位を保ち続けている 。

しかし、消費者心理全体は依然として慎重だ。6月第1週の乗用車小売全体では前年比23%減と、EV単独、ガソリン車単独よりも急激な落ち込みを示した 。業界レポートは、購入検討者が「様子見」姿勢に徹し、更なる値下がりや次期モデルの発表を待っている状態だと描写する 。このパターンは、電気自動車に比べて斬新さや「将来も陳腐化しない」という安心感に欠けるガソリン車にとって、とりわけ大きな逆風となっている。

66.7%という数字が本当に意味するもの

CPCAが記録したこの節目は、間違いなく歴史的だ。世界最大の自動車市場で電動車両が三分の二に達したという事実は、不可逆的な転換点を示している。しかし、これを華々しい「需要勝利」の物語として読むのはミスリーディングだろう。週間のNEV販売台数は前年割れであり、市場全体は急激に縮小した。この記録は、単に内燃機関車がそれ以上のスピードで消費者の支持を失ったからこそ可能になった数字なのである。

外部データもまた、この構造的な構図を裏付ける。中国汽車工業協会（CAAM）が発表した5月のNEV販売台数（輸出含む）は、前年比14.4%増の149万6000台に達し、新車販売全体の56.9%を占めた 。バッテリー式電気自動車（BEV）の輸出に限れば、2025年に66.7%増の165万台に達しており、輸出は明るい材料となっている 。しかし、国内小売市場は目に見えて軟化しているのだ。

結局のところ、66.7%という数字はEV産業の「勝利の凱旋」ではなく、内燃機関が中国の消費者からいかに急速に見放されつつあるかを示す尺度である。地政学リスク、魅力的な電気自動車モデルの氾濫、そして「昨日のテクノロジー」に投資することをますます厭うようになった消費者の心理。それらが複合的に絡み合い、ガソリン車の退場を加速度的に進めている。