ランシング工場が示すLGの現在地

LGESが2026年8月に生産を始めた米ミシガン州ランシングの工場は、同社が今どこに力を入れているかを示す施設です。226エーカーの敷地に20億ドル超を投じ、フル稼働時には年間35GWhを超える生産能力を目指しています。蓄電システムとEVの両市場に向けた電池セルを生産する計画です。

同工場で作られるのは、現時点では全固体電池ではなく、既存のリチウムイオン電池です。定置用蓄電システム向けには、比較的コストを抑えやすいリン酸鉄リチウム（LFP）セルを、EV向けにはニッケル・マンガン・コバルト（NMC）セルを生産します。NMCセルは、トヨタが予定する次期完全電動ハイランダーにも使われる見込みです。

この組み合わせから見えるのは、将来技術を待つのではなく、現在の顧客ニーズに対応できる電池と製造ラインを先に整える戦略です。電池メーカーにとって重要なのは、どの化学系が理論上最も優れているかだけではありません。安定して生産できるか、供給網を構築できるか、そして自動車メーカーや蓄電事業者が受け入れられる価格になるかが問われます。

全固体電池までの「つなぎ」となる改良型リチウムイオン

LGESは、全固体電池とは別に、既存のリチウムイオン電池を改良する取り組みも進めています。

ゼネラルモーターズ（GM）とは、リチウム・マンガン・リッチ（LMR）と呼ばれる角形セルを開発しています。米国での商業生産は2028年の開始を予定し、2027年後半には試験前段階の生産を始める計画です。

GMによれば、このセルは将来の電動トラックや大型SUV向けで、航続距離400マイル超を目標としています。また、ニッケルやコバルトの使用量を減らし、LFP電池に近いコストを目指します。

LMRは全固体電池の代替技術ではありません。既存の製造技術に近い方式で、航続距離とコストを改善しようとする別のアプローチです。LGESがアリゾナ州で46シリーズの円筒形セルの生産準備も進めていることからも、同社が複数の量産可能なリチウムイオン形式を並行して追求していることが分かります。

「2027年の全固体電池」はEVの量産開始を意味しない

競合各社の発表だけを見ると、LGの見通しより早く全固体電池が登場するようにも見えます。BYDとCATLは、2027年に小規模な試験生産やパイロット生産を目指しています。 吉利も、検証を終えたうえで2027年から傘下ブランドの車両に試験的に搭載する計画を示しています。

ただし、ここで重要なのが「パイロット」という言葉です。パイロットラインは、限られた数量で製造工程を検証するためのものです。主流EV向けに、競争力のある価格で大量生産する工場とは異なります。

CATLの計画については、市場向けの本格的な利用は2030年頃以降になるとの見方も報じられています。吉利についても、2027年の車両実証は、いつ大規模な量産車に搭載されるかを示すものではありません。

メルセデス・ベンツやBMWは全固体電池を試験しており、ステランティスも試験を計画しています。こうした動きは技術検証が進んでいることを示しますが、高い歩留まりで大型セルを量産し、耐久性とコストを両立できることの証明とはまだ別です。

現実的な普及シナリオ

現時点で最も無理のない見方は、全固体電池の普及が次のような段階を踏むというものです。

1. 小型用途が先行する：スマートフォン、ドローン、専門機器などは、小型セルの高エネルギー密度を先に活用できる可能性があります。
2. パイロットラインで検証する：材料、固体電解質と電極の界面、耐久性、安全性、製造工程を、限られた生産量と実証車両で確認します。
3. 主流EVへの量産導入はその後になる：本当の節目は試作品や2027年の実証ではなく、自動車用大型セルを、品質とコストを維持しながら繰り返し生産できるかどうかです。

この意味で、LGの見方は全固体電池を否定するものではありません。技術的な可能性と、産業としての準備が整う時期を切り分けているのです。

ランシング工場でのLFP・NMC生産、GMと進めるLMR、アリゾナ州の円筒形セルなどは、いずれも「量産できる電池をまず市場に届ける」という考え方に沿っています。2020年代後半のEV市場を支えるのは、当面こうした改良型リチウムイオン電池になりそうです。一方、全固体電池がEVに広く搭載されるには、大型セルの量産という最後の大きな壁を越える必要があります。

ランシング工場が示すLGの現在地

LGESが2026年8月に生産を始めた米ミシガン州ランシングの工場は、同社が今どこに力を入れているかを示す施設です。226エーカーの敷地に20億ドル超を投じ、フル稼働時には年間35GWhを超える生産能力を目指しています。蓄電システムとEVの両市場に向けた電池セルを生産する計画です。

同工場で作られるのは、現時点では全固体電池ではなく、既存のリチウムイオン電池です。定置用蓄電システム向けには、比較的コストを抑えやすいリン酸鉄リチウム（LFP）セルを、EV向けにはニッケル・マンガン・コバルト（NMC）セルを生産します。NMCセルは、トヨタが予定する次期完全電動ハイランダーにも使われる見込みです。

この組み合わせから見えるのは、将来技術を待つのではなく、現在の顧客ニーズに対応できる電池と製造ラインを先に整える戦略です。電池メーカーにとって重要なのは、どの化学系が理論上最も優れているかだけではありません。安定して生産できるか、供給網を構築できるか、そして自動車メーカーや蓄電事業者が受け入れられる価格になるかが問われます。

全固体電池までの「つなぎ」となる改良型リチウムイオン

LGESは、全固体電池とは別に、既存のリチウムイオン電池を改良する取り組みも進めています。

ゼネラルモーターズ（GM）とは、リチウム・マンガン・リッチ（LMR）と呼ばれる角形セルを開発しています。米国での商業生産は2028年の開始を予定し、2027年後半には試験前段階の生産を始める計画です。

GMによれば、このセルは将来の電動トラックや大型SUV向けで、航続距離400マイル超を目標としています。また、ニッケルやコバルトの使用量を減らし、LFP電池に近いコストを目指します。

LMRは全固体電池の代替技術ではありません。既存の製造技術に近い方式で、航続距離とコストを改善しようとする別のアプローチです。LGESがアリゾナ州で46シリーズの円筒形セルの生産準備も進めていることからも、同社が複数の量産可能なリチウムイオン形式を並行して追求していることが分かります。

「2027年の全固体電池」はEVの量産開始を意味しない

競合各社の発表だけを見ると、LGの見通しより早く全固体電池が登場するようにも見えます。BYDとCATLは、2027年に小規模な試験生産やパイロット生産を目指しています。 吉利も、検証を終えたうえで2027年から傘下ブランドの車両に試験的に搭載する計画を示しています。

ただし、ここで重要なのが「パイロット」という言葉です。パイロットラインは、限られた数量で製造工程を検証するためのものです。主流EV向けに、競争力のある価格で大量生産する工場とは異なります。

CATLの計画については、市場向けの本格的な利用は2030年頃以降になるとの見方も報じられています。吉利についても、2027年の車両実証は、いつ大規模な量産車に搭載されるかを示すものではありません。

メルセデス・ベンツやBMWは全固体電池を試験しており、ステランティスも試験を計画しています。こうした動きは技術検証が進んでいることを示しますが、高い歩留まりで大型セルを量産し、耐久性とコストを両立できることの証明とはまだ別です。

現実的な普及シナリオ

現時点で最も無理のない見方は、全固体電池の普及が次のような段階を踏むというものです。

1. 小型用途が先行する：スマートフォン、ドローン、専門機器などは、小型セルの高エネルギー密度を先に活用できる可能性があります。
2. パイロットラインで検証する：材料、固体電解質と電極の界面、耐久性、安全性、製造工程を、限られた生産量と実証車両で確認します。
3. 主流EVへの量産導入はその後になる：本当の節目は試作品や2027年の実証ではなく、自動車用大型セルを、品質とコストを維持しながら繰り返し生産できるかどうかです。

この意味で、LGの見方は全固体電池を否定するものではありません。技術的な可能性と、産業としての準備が整う時期を切り分けているのです。

ランシング工場でのLFP・NMC生産、GMと進めるLMR、アリゾナ州の円筒形セルなどは、いずれも「量産できる電池をまず市場に届ける」という考え方に沿っています。2020年代後半のEV市場を支えるのは、当面こうした改良型リチウムイオン電池になりそうです。一方、全固体電池がEVに広く搭載されるには、大型セルの量産という最後の大きな壁を越える必要があります。