ホルムズ海峡閉鎖の衝撃コストと「通行料支払い」案の現実味

2026年6月、アテネで開催されたポジドニア国際海事展の「トレードウィンズ・シップオーナーズ・フォーラム」で、世界有数の船主が現実的だが物議を醸すアイデアを提示した。ホルムズ海峡が閉ざされたままなら、いっそ料金を支払って通してもらうべきだ、と。

キャピタル・マリタイム・グループの創業者兼会長で、150隻以上の船舶を所有するエヴァンゲロス・マリナキス氏は、一隻あたり10万ドルから20万ドルの固定通行料をイランに支払う方が、高騰する戦争保険料やアフリカ迂回の莫大なコストよりも、世界の海運にとってはるかにダメージが少ないと主張した 。彼の論理は、極限のコストに直面する危機においては、単純な算術に基づいている。

10万ドルの提案 vs. 100万ドル超の現実

机上では、マリナキス氏の計算は説得力を持つ。海峡通行を諦めた場合の代替案は、以下のような過酷なコストの組み合わせとなる。

• 迂回コスト: マースク、MSC、CMA CGM、ハパックロイドといった主要海運会社がペルシャ湾方面の貨物を喜望峰経由に切り替えた結果、航海日数は10～14日延び、燃料費と運航費が1航海あたり約40万ドル～60万ドル増加した 。ある分析では、パナマックス船の往復で追加される燃料費は120万ドルから180万ドルに上るとされる 。
• 戦争リスク保険料: 保険市場は激しく反応した。危機前に船舶価格の1%未満だった戦争保険料は、船体価格の1%から7.5% にまで高騰している 。1億ドルの大型タンカーの場合、保険料だけで1回の通航に200万ドルから900万ドルかかる計算になる 。ある報告によると、米海軍の護衛の下で海峡を通過しようとした船舶の保険料は、危機前の4000倍に跳ね上がり、7日間の保険料が船価の4%に達した（危機前は0.001%）という 。

これらの数字の前では、10万ドル～20万ドルの定額通行料はほとんど取るに足らないように見える。「私にとっては、貨物や船の大きさに応じて10万ドルや20万ドルの通行料を払う方が、こうした煩わしさを抱えるよりずっといい」とマリナキス氏は語り、その通行料がイランに与えられた「損害」の補填にもなり得ると示唆した 。

しかし、現実とのギャップは極めて大きい。 マリナキス氏の提示額は、イラン革命防衛隊（IRGC）が実際に要求しているとされる金額を大きく下回っている。報道によれば、IRGCはホルムズ海峡通過に一隻あたり最大200万ドルを請求しており、イランのいわゆる「ペルシャ湾海峡庁」は100万ドルを超える通行料を課しているという 。実際の相場が20倍も高いのであれば、10万ドルという提案は交渉のスタート地点にすらならない。

「安全」こそが最優先：業界のより深い要求

海運業界がマリナキス氏の通行料案にこぞって賛同したわけではない。同じフォーラムで、ライバル企業の経営陣は、コストは二の次だと公然と述べた。通常航行の再開を阻む最大の壁は、安全が完全に欠如していることだ。

アテネに集まった海運リーダーたちは、たとえ米国とイランが停戦で合意したとしても（5月下旬には60日間の一時停戦協議が行われていたと伝えられている）、明確で強制力のある通航ルールと鉄壁の安全保証がなければ、商業船は引き返さないと明言した 。懸念されているのは保険コストだけでなく、船員の生命のリスクだ。あるフォーラム参加者は、第一の目的は常に乗組員の安全と避難であり、交戦国による保証がなければ船舶は紛争地域に再進入しないと指摘した 。

さらに、多くの船主はイランに直接通行料を支払う行為自体が政治的に許容できず、国際制裁に違反する可能性があるとみている 。マリナキス氏の「この金でこれまでの全ての損害を支払える」という主張は、通行料を現実的な賠償と位置づけるものだが、多くの法務チームや旗国にとって、制裁対象国への脅迫下での支払いは法的な地雷原でしかない 。

より広範な危機：瀬戸際に立つ海上交通路

通行料をめぐる議論の背景には、数ヶ月にわたって事実上麻痺状態にある海上輸送のチョークポイント（狭路）の存在がある。世界の石油供給量の約2割が通るホルムズ海峡は、2026年3月初旬に米イラン戦争が激化して以来、商業船舶に対して事実上閉鎖されている 。

失敗した外交と紛争の経緯

• 2026年2月28日: 米国とイスラエルによるイランへの共同攻撃が開始され、紛争が勃発 。
• 2026年3月初旬: 7日前の予告で戦争保険がキャンセルされ、大半の海運会社にとって経済的に通航が不可能に 。海上交通量は7割以上減少 。
• 2026年4月7～8日: パキスタンの仲介で米イラン間の2週間の停戦が成立するも、その後のイスラマバード和平協議は失敗 。
• 2026年4月13日: 米国がイランに対する海上封鎖を実施 。
• 2026年5月4～6日: 米国が海峡を商船に開放するための「プロジェクト・フリーダム作戦」を開始するが、一時停止に追い込まれる 。
• 2026年6月1日: イランは、信頼欠如とイスラエルのレバノン攻勢を理由に米国との間接的なメッセージ交換を停止し、海峡の完全封鎖をちらつかせる 。

数字で見る経済的打撃

• 海上運賃: 影響を受けた航路のスポット運賃は、紛争前の3～4倍に高騰 。アジア発欧州向けや米国東海岸向けのコンテナ運賃は2月下旬から40～60% 上昇している 。海運会社は1FEU（40フィートコンテナ1本）あたり1,500～4,000ドルの緊急割増金を課している 。原油価格は一時1バレル118ドルを記録した 。
• 保険への影響: 韓国の船舶保険料はピーク時に1000%以上も急騰した 。ロイズ・マーケット・アソシエーションの合同戦争委員会は危険区域指定をペルシャ湾全体に拡大し、主要保険会社は補償の停止や価格の見直しを行った 。

2026年6月初旬時点で、イランに対する米国の海上封鎖は依然として有効であり、交渉担当者は海峡再開と60日間の停戦延長で暫定合意に達したと伝えられるものの、その合意は脆弱で、軍事衝突の激化に直面し続けている 。支払い不可能な保険料と通行不可能な水路の板挟みとなった海運業界は、最も重要な近道を失ったサプライチェーンの中で、高コストの迂回と不確実性の増大という待機状態から抜け出せずにいる。マリナキス氏の通行料案は、挑発的ではあるが、結局のところ、予測可能なコスト構造を必死に求める業界の苦境を映し出す鏡なのである。