MGの欧州初工場、スペイン・ガリシアに誕生へ

スペイン中央政府の最終承認が前提となるものの、スケジュールは野心的です。SAICは2026年6月1日に正式な申請書を提出し、2027年に着工する見通しです 。同社は遅くとも2028年末までの操業開始を目標としており、これは業界全体で、限られた時間枠の中で欧州現地に足場を築こうとする動きと足並みを揃えています 。

「関税」という引き金：MGが工場建設に踏み切らざるを得なかった理由

この工場建設は、何よりも前例のない貿易障壁に対する「生き残り策」です。2024年10月、欧州委員会は中国から輸入されるバッテリー式電気自動車（BEV）に対し、中国のバリューチェーンがEUの生産者に経済的損害を与える不当な補助金によって成り立っていると結論づけ、確定相殺関税を課しました 。

SAICのMGブランドは調査対象企業の中で最も大きな打撃を受け、従来の10%の輸入関税に加えて、35.3%もの追加関税が課せられました 。これにより関税率は合計で約45%に達し、MG車の価格競争力は事実上、一夜にして失われました 。その財務的影響は深刻かつ即座に現れ、MGのEUにおけるBEV市場シェアは、2026年初頭までに4.1%から約1%へと急落しました 。

EU域内で製造することで、MGはこれらの国境関税を完全に回避し、ドイツやフランスといった重要市場での競争力ある価格設定を再び可能にします 。さらに重要なのは、現地生産が、新たに浮上する「域内部品調達比率（ローカルコンテント）」要件への将来的な備えとなる点です。EUの規制は、公的支援を受けるEVに対し、部品の少なくとも70%をEU域内から調達することを義務付ける方向に動いており、輸入のみに頼る戦略では対応は不可能です 。

広がる波紋：中国メーカーによる欧州の工場「植民地化」

SAICの動きは、単独で起きたものではありません。中国の自動車メーカーによる欧州現地化の構造的な波が押し寄せています。2025年、西欧・中欧における中国メーカーの販売台数トップ3であるSAIC、BYD、奇瑞汽車（Chery）の合計登録台数は61万7600台に達し、2020年の2万5900台から急増しました 。

この存在感を一桁台の市場シェアから持続的に成長させるために、業界アナリストは現地での組み立て生産はもはや「任意」ではなく「必須」であると分析しています 。競争環境は、まさに「工場建設競争」の様相を呈しています。

• 先頭を走るBYD。 ハンガリー南部でEV工場を建設中で、2025年末までに生産を開始する予定です。さらに、トルコの別工場は2026年までに生産を開始する見込みです。BYDの李柯（ステラ・リー）副社長は、欧州で販売するEVの全量を2028年までに現地生産する計画を明らかにしています 。
• 多角的に攻める奇瑞汽車。 スペインのバルセロナにある日産の旧工場で既に生産を開始しており、ブランド「Omoda」「Jaecoo」を欧州各国で展開しています。同社はまた、ポーランドや英国などで、主力の奇瑞ブランドや「Jetour」ブランド向けの追加生産拠点の選定を積極的に模索しています 。
• 新たな道を切り開く、ステランティスと東風汽車。 2026年5月、両社は合弁事業で合意し、ステランティスがフランス・レンヌの工場を東風汽車に譲渡し、高級EVブランド「Voyah」を現地生産するという、関税迂回の創造的かつ相互利益のあるモデルを打ち出しました 。
• その他、工場用地を探る動きも。 吉利汽車（Geely）は英国でブランドを立ち上げ、工場用地を積極的に評価中。長安汽車（Changan）やLeapmotorも、スロバキアやドイツなどでの拠点設立を公然と検討しています 。

SAICのフェロル工場は、中国の自動車メーカーがこれまでEU域内で発表した単独の新規投資（グリーンフィールド投資）としては最大規模であり、明確なメッセージを発しています。それは、最も高い関税に直面しているブランドでさえ、欧州市場からの撤退を選ばなかったという事実です。むしろ、腰を据えて戦う道を選んだのです。フェロルの工場は、中国のEVメーカーにとって、「EU製」というラベルが遠い野心ではなく、必要不可欠な戦略的命題となった瞬間を刻むものです。