EU関税の「抜け穴」を突く、BYDの新たな一手：ドルフィンG DM-iが欧州のコンパクトカー市場を揺るがす

電気「ドルフィン」とはサイズが違う？

ドルフィンG DM-iは、欧州で販売されている電気自動車のドルフィン サーフよりも一回り大きなボディを持っています。これは、PHEVに必要な燃料タンクやエンジン、複雑な排気系システムを搭載するための設計上の工夫です。

このように、プラグインハイブリッド版は全長が35mm、全幅が55mmも拡大されています。標準的な電気ドルフィンはBYDの欧州向けBEVラインアップの中で最もコンパクトなモデルですが、ドルフィンGの拡張されたサイズは、その二重の動力源による必然的な結果と言えるでしょう 。

予想されるパワートレインと性能

BYDはドルフィンG自体の最終的な技術仕様をまだ公表していませんが、業界では先に発表された「アット2 DM-i」（中国名：元UP DM-i）と中核的な駆動システムを共有するという見方が大勢です 。

そのシステムに基づく予想スペックは以下の通りです。

• エンジン：発電と動力補助の両方を担う、1.5リッター直列4気筒自然吸気ガソリンエンジン 。
• 電気モーター：フロントアクスルに搭載された永久磁石同期モーター。単体での最高出力は145kW（194馬力）。
• システム総合出力：推定で約193kW（約259馬力）。駆動方式はFF（前輪駆動）です 。
• ハイブリッド走行モード：シリーズ方式とパラレル方式の両方に対応し、エンジンはバッテリー充電に専念したり、直接車輪の駆動を支援したりと、状況に応じて効率的な走行を実現します 。

バッテリーは、アット2 DM-iと同じく、2種類のLFPバッテリーパック（7.8 kWh と 18 kWh）から選択できると予想されます 。

航続距離：電気モードと合計

航続距離こそが、ドルフィンGの最大のアピールポイントです。BYDはこの車を、電気自動車の「航続距離不安」を解消する特効薬として位置づけています。

• EVモードのみの走行距離：WLTPテストサイクルにおいて、大容量バッテリー搭載モデルで約90kmのゼロエミッション走行が可能と予測されています 。これは日常の通勤や街中の買い物には十分な数字です。
• 合計航続距離：満充電かつガソリン満タンの状態で、WLTPモードによる合計走行距離は1,000kmを優に超えます 。この数字は、特に高速道路などで信頼性の高い充電インフラに不安を感じる購入検討者にとって、純粋なEVにはない明確なマーケティング上の優位性となります。

気になる価格と欧州発売、そして「欧州生産」

BYDはこの車を「手頃な価格」で提供すると述べており、英国の一部メディアでは「英国で最も安価なプラグインハイブリッドになる見込み」と既に報道されています 。しかし、現時点では公式な価格表は発表されていません。

世界初公開は2026年6月、欧州全域での最初の顧客納車は同年秋と予定されています 。

この戦略の重要なピースは、ハンガリーのセゲドにあります。BYDにとって初の欧州乗用車工場では、2026年第1四半期に試験生産が開始され、第2四半期から本格的な量産体制へ移行する計画です 。ドルフィンG DM-iは、このハンガリーの組み立てラインから最初に送り出されるモデルの一つになると広く予想されています 。「メイド・イン・ヨーロッパ」の現地生産は、たとえ将来の通商ルールが変更されたとしても、EU市場に一切の輸入関税なしで車両を供給することを可能にするのです。

EU「関税の壁」をかわす戦略的必然

ドルフィンGを理解するには、EUの関税構造を知る必要があります。欧州委員会は2024年10月、中国から輸入されるバッテリー式電気自動車（BEV）に対し、相殺関税の発動を決定しました 。BYDの場合、これにより標準的な10%の輸入関税に加えて17%の追加関税が課され、合計で約27%もの関税が価格競争力を著しく削いでいたのです 。この関税措置は、5年間適用されます 。

ここで決定的に重要なのは、この追加関税が対象とするのは純粋なバッテリー式電気自動車（BEV）のみで、プラグインハイブリッド車（PHEV）には適用されないという一点です 。

つまり、ドルフィンGを用いたBYDの戦略は、次の2つの柱で成り立っています。

1. 即時的な関税回避：PHEVとして分類されることで、ドルフィンGは発売初日から、EUの中国製BEV向け相殺関税の「網」を合法的にくぐり抜け、競争力のある価格設定を実現できます 。
2. 長期的なリスクへの備え：ハンガリーで現地生産することで、将来的にEUが関税の対象をPHEVに拡大したとしても、「欧州域内で製造された製品」として、その影響を完全に遮断できます 。

この動きは、より広範な業界の変化の一部です。実際、EUのBEV関税が発効して以降、BYDや奇瑞汽車などの中国メーカーは、欧州向けのPHEV輸出を急増させています 。また、完全な電気自動車への移行にまだ踏み切れない欧州の消費者層にもPHEVは訴求力があり、通商摩擦を乗り越えながら市場カバレッジを広げる、まさに「一石二鳥」の一手と言えるでしょう 。