SpaceXのStarship宇宙港計画、現時点では「世界網」より米国内増強が本線

3拠点の公的に示された打ち上げ数を単純に足すと、年間およそ145回です。試験飛行のペースと比べれば大きな変化ですが、それでも年間1000回にすら届きません。しかも、環境審査上の上限は、実際に長期運用できる処理能力そのものではありません。

重要なのは、今回確認できる規制資料には、米国外で承認済みのSpaceX Starship宇宙港は出てこないという点です。将来、Starshipが本当に年数千回規模で飛ぶなら、海外拠点や洋上インフラが合理的な選択肢になる可能性はあります。ただし、それは今回の引用資料で裏づけられた既定計画ではありません。

SpaceXが欲しいのは「発射台」ではなく「工場のように回る宇宙港」

Starshipは、たまに大型ミッションを打ち上げるためだけのロケットとして開発されているわけではありません。Reuters系の報道は、SpaceXのIPO登録資料に基づき、同社がStarship開発に150億ドル超を投じたとし、StarshipがStarlink衛星の大量打ち上げ、月・火星への有人輸送、将来の事業にとって中核になると伝えています。 TNWのReutersベースの記事は、その狙いを「航空会社の時刻表のような」ロケット運用に近づけるものと説明しています。

そうなると、ボトルネックはロケット本体だけではありません。発射台、着陸設備、推進剤の製造・貯蔵、ペイロード処理、射場運用、道路アクセス、環境対策、機体の再整備まで、宇宙港全体を一つの生産ラインのように動かす必要があります。LC-39Aの資料が示す通り、Starship運用には打ち上げマウントだけでなく、着陸設備、関連インフラ、極低温・液化設備まで含まれます。

需要はどこから来るのか

StarlinkとStarlink V3

最も確実に言えるのは、バージョン名に踏み込みすぎない範囲です。Starshipは、より多くのStarlink衛星を一度に打ち上げるための機体として位置づけられています。 その意味で、Starlinkは高能力の発射台や短い折り返し運用を求める有力な需要源です。

一方、今回の公式な打ち上げサイト資料は、Starlink V3をどのペースで配備するかまでは示していません。Starlink V3と軌道上コンピューティング構想を結びつける報道はありますが、それは規制当局が承認した打ち上げスケジュールとは別物です。

NASA Artemis

Starlink以外で最も具体的な需要源は、NASAのArtemis計画です。NASA資料によると、NASAは2021年、Artemis III向けの初期月着陸船を提供する固定価格契約をSpaceXに発注し、2022年にはArtemis IV向けのより高性能な着陸船に関する契約変更を行いました。 NASAはまた、Artemis IIIとArtemis IVで月の南極付近に宇宙飛行士を着陸させるStarship HLS（Human Landing System）をSpaceXと開発していると説明しています。

宇宙港の観点で大事なのは、Artemis HLSが「見せ場の1回打ち上げ」では済まないことです。NASAのHLS関連報道は、月着陸ミッションへ向かう過程で、宇宙船同士の推進剤移送や、タンカー型Starshipの反復運用が必要になると説明しています。 つまり、地上側の打ち上げ頻度、燃料物流、運用信頼性がArtemisの成否に直結します。

火星構想

Reuters系の報道は、StarshipがSpaceXの月・火星への有人輸送構想の中核だと伝えています。 テキサスとフロリダの増強は、その長期目標に向けた初期の産業基盤と見ることができます。

ただし、それだけで火星規模の交通量を支えられる証拠にはなりません。貨物輸送キャンペーン、有人システム、迅速再使用、軌道上給油、打ち上げ機会の拡大など、現在の公的なサイト上限を超えて成熟しなければならない要素が多く残っています。

軌道上AIデータセンター構想

軌道上AIデータセンターは、Artemisと同列の近未来宇宙港計画というより、まだ投機的な需要シナリオとして扱うべきです。SpaceConnectは、米規制当局が最大100万基の衛星を含み得るSpaceXの「Orbital Data Center」システム申請について、公開審査の扉を開いたと報じました。 Morningstar／MarketWatchは、MoffettNathansonのアナリストが必要資本は極めて巨大で、進め方によっては年5兆ドルに達し得ると見ていると伝えています。

仮に軌道上データセンターが将来の本格的な打ち上げ需要になったとしても、引用されている打ち上げサイト資料は、それを支える宇宙港ネットワークまでは示していません。見えているのは、より大きなシステムの「米国内の最初の部品」です。

年数千回の前に立ちはだかる壁

規制は拠点ごとに進む。 FAAは打ち上げ免許の審査について、公共安全、国家安全保障・外交上の懸念、保険、環境影響を確認すると説明しています。 つまり、打ち上げ頻度の拡大は世界一括で認められるものではなく、場所とミッション形態ごとに評価されます。

インフラは頻度に合わせて増えなければならない。 LC-39Aの記録には打ち上げ・着陸関連インフラの建設が含まれ、SLC-37の資料は1年に最大76回の打ち上げ、152回の着陸、静的燃焼試験を想定しています。 年1000回級のシステムには、現在の米国内資料で示された範囲をはるかに超える発射台、着陸システム、統合作業フロー、整備ライン、射場能力が必要です。

推進剤は宇宙開発というより産業物流の問題になる。 Starshipは大量の極低温推進剤を必要とします。LC-39Aの記録には、液体酸素・液体窒素のための空気分離装置、敷地内の天然ガス液化設備、極低温液体貯蔵能力が明記されています。 さらに高頻度になれば、メタン調達、酸素製造、タンクローリー輸送、貯蔵、ボイルオフ管理が宇宙港規模の制約になります。

水と地域環境の問題は、頻度が上がるほど小さくならない。 Boca Chicaの審査をめぐる地元報道は、FAAが汚染、交通、打ち上げ安全、騒音、ロケット下部の散水・消音システムを検討したと伝えています。 別の報道も、FAAの審査対象として大気質、水使用、野生生物保全を挙げています。

軌道上給油は「日常業務」にならなければならない。 Artemis型のミッションでは軌道上の推進剤移送が前提になります。NASAのHLS関連報道は、月着陸ミッションの前段階として、タンカー打ち上げ、ドッキング、推進剤移送が重要なステップになると説明しています。 これは発射台を増やすこととは別の、独立した運用上の山場です。

射場、空域、海域の運用も実効ペースを制限する。 FAAの審査枠組みには、人口密集地上空の飛行やペイロード内容など公共安全上の問題が含まれます。 LC-39AのFinal EISは、LC-39Aへの着陸、大西洋のドローン船、海域での処分・回収を含む選択肢を分析しています。 機体と発射台が足りていても、危険区域や航空・海上交通との調整を無視して打ち上げを詰め込むことはできません。

結論：大きな一歩だが、「年数千回」への道筋はまだ見えない

SpaceXの現在の公開済みStarship宇宙港計画は、Starlink、Artemis HLS、将来の火星構想に向けて、米国内で高頻度運用へ進むための基盤整備です。最も強く裏づけられている近未来の姿は、世界中の宇宙港ネットワークではなく、テキサスとフロリダで大型発射台、着陸インフラ、推進剤システム、環境審査を積み上げる計画です。

それは十分に大きな変化です。しかし、公的な規制記録だけを見る限り、Starshipを年間数千回打ち上げる道筋が示されたとは言えません。その規模に到達するには、より多くの拠点または洋上インフラ、実証済みの高速再使用、工業レベルの推進剤供給、持続可能な水・散水システム、射場運用の拡張、そして日常化された軌道上給油が必要になります。