BYD、四半期利益55%減でも人型ロボット「堯舜禹」に賭ける次なる核心事業

現在、その姿勢は劇的に変化しています。2026年5月時点で、プロジェクトは7世代にわたる試作機の開発を経て、実用段階に入っています。深圳の坪山工場と長沙工場では、すでに約150台の自社開発ロボットが稼働しており、具体的には以下のような作業を担っています。

• 組み立て作業：ハンドルの取り付け、ワイヤーハーネスの接続、部品の装着など。精度は0.05mm。
• マテリアルハンドリング：最大50kgの荷物の運搬や、無人フォークリフトとの連携作業。
• 品質検査：バッテリーパックの点検や生産ライン設備のチェックを、人間の3倍の効率で実施。
• 補助作業：ラベル貼り、研磨、簡単な組み立てなどを、人間の約80%の効率で実施。

これらは研究室のデモではなく、実際の生産現場での稼働実績です。そして、目標とされている配備台数の規模こそが、BYDと他の競合他社を決定的に分ける要素となっています。

2万台の配備目標と量産へのロードマップ

BYDが掲げる2026年の社内配備目標は、2万台です。もしこれが達成されれば、この1年間の数字だけで、世界中でこれまでに産業用として配備された人型ロボットの総数を上回ることになります。同社はさらに長期的な生産ロードマップも公表しています。

• 2026年：社内配備2万台。西安ロボット産業パークの第1期が稼働し、人型ロボットの年間生産能力は5万台に。物流ロボットによる1日10万個以上の仕分け処理で、精度は99.9%。
• 2027年～2028年：年間生産能力を20万台に拡大。BYDグループ外の企業への商用販売も開始し、接客業や小売業などの分野へ展開。

この数字に対する自信の裏付けとなっているのは、BYDを世界最大のEVメーカーに押し上げたのと同じ、「垂直統合」型の製造力です。バッテリーのサプライチェーンを自社で掌握し、半導体まで内製化する同社の巨大な生産規模は、純粋なロボット開発スタートアップよりもはるかに速く、1台あたりのコストを引き下げることを可能にします。EVで培った生産ノウハウをロボット製造に応用するという、この「自動車からロボットへ」の流れこそが、「堯舜禹」計画全体を支える中核的な戦略論なのです。

正規ディーラーが「堯舜禹」の初めての商業的な顔に

2026年5月から、BYDは世界各国の「4S店」と呼ばれる正規販売店に、第7世代の「堯舜禹」ロボットの配備を開始しました。これらのロボットは、来店客への挨拶、車両機能の説明、標準的な接客対応などの業務を担います。初期配備の優先地域は欧州市場で、拡大する小売ネットワークにおいて、多言語対応の高い人件費や人手不足という課題に直面していることが背景にあります。

これはBYDを、自社開発の人型ロボットを顧客対応の小売現場に配備する、世界初の自動車メーカーの一つに位置づけるものです。テスラの工場特化型「オプティマス」や、現代自動車グループが工場配備の目標を2028年に設定している「アトラス」とは、明らかに一線を画すアプローチと言えるでしょう。これは、コスト削減という実利的な動機に基づく配備であると同時に、技術の成熟度を公に示すデモンストレーションでもあります。

なお、BYDにとってこれが小売店での初めてのロボット実験というわけではありません。2024年5月には、同社初のピックアップトラック「BYD SHARK」の発表会で、UBTECH社の商用サービスロボット「Cruzr」を製品プレゼンターとして起用しました。しかし今回の「堯舜禹」の配備は、サードパーティー製から完全な内製システムへの転換を意味します。

長期的な視線の先にある「家庭への進出」

BYDのステラ・リー副社長は、最終的な目標について明確に語っています。それは、工場やショールームを超えて、一般家庭に人型ロボットを届けることです。構想されているのは、調理、掃除、そして話し相手といった機能を包含する、李氏が「全シーンスマートサービスシステム」と呼ぶ世界です。

李氏は、中国が人型ロボットの大規模商業化を最初に達成する市場になると予測し、BYDがその最初期の大規模導入企業の一つになる意向を示しました。同社の戦略は、「産業用（工場）」「商業用（販売店）」「コンシューマー用（家庭）」の3段階で進行し、すでに最初の2段階が始まっています。

中国の自動車メーカーがロボット開発競争に続々と参入

人型ロボットに軸足を移しつつある中国の自動車メーカーは、BYDだけではありません。奇瑞汽車（Chery）は、ロボット部門「AiMOGA Robotics」を通じて、多言語対応の接客用ヒューマノイド「Mornine」を開発しています。また、小鵬汽車（Xpeng）の何小鵬CEOは、自社開発の人型ロボット「IRON」を2026年末までに量産し、まずは自社事業内で配備を始める計画を発表しました。

中国のロボット産業全体も、すでに実世界での配備が進んでいることを示しています。UBTECH社は、BYD、吉利（Geely）、Foxconnを含む自動車・電子機器メーカーに、数百台の「Walker S2」人型ロボットを納入しています。上海市内の自動車ディーラーでは、2025年4月の時点で、車両紹介や双方向のおすすめ提案を行う「インターン販売員」として人型ロボットを配備した事例もありました。

政府の支援、厚みのあるエレクトロニクス系サプライチェーン、そして国内自動車メーカー間の熾烈な競争が組み合わさり、中国では他のどの地域よりも人型ロボット開発が加速する環境が生まれています。BYDはこの流れに追随するのではなく、リードしようとしているのです。

厳しい財務の現実：55%の利益急落

BYDの人型ロボットへの取り組み強化は、財務的に極めて厳しいタイミングで進められています。2026年4月28日に発表された第1四半期決算は、市場に衝撃を与えました。

• 売上高：1,502億元（約3兆円）、前年同期比11.82%減
• 純利益：40億9,000万元、同55.38%減 — 2020年以来、最大の四半期減少率
• 営業キャッシュフロー：27億9,000万元、前年同期比67.48%減
• 売上総利益率：18.81%、前年同期比1.26ポイント低下

アナリストらは、この減益の要因として、中国市場で長期化する自動車価格競争、国内需要の低迷、そして新エネルギー車市場の季節的な需要減少を挙げています。また、為替差損の発生やデリバティブ損失など、本業以外の要因で約40億元の利益が押し下げられたとの指摘もあります。

この状況下でのロボット事業への賭けがひときわ注目を集めるのは、BYDが何を「聖域」として予算を確保したかです。売上高が12%減少し、利益が激減する中でも、2026年第1四半期の研究開発費は113億元（約2,260億円）に達し、これは純利益40億9,000万元をはるかに上回る規模です。この巨額の投資は、バッテリー技術、超急速充電、先進運転支援システム「天神之眼（God's Eye）」、そして今回の人型ロボット計画に向けられているのです。

リスク：未来への布石か、高すぎる賭けか

BYDが直面する、利益の急落と人型ロボット計画の急拡大という相反する現実は、明確な緊張関係を生み出しています。同社は、短期的な収益性を犠牲にして、向こう数年間は大きな利益を生まないかもしれない技術への賭けに資金を投じているのです。2026年の2万台配備目標だけでも、現実的な製造コストを考えれば、数十億元規模の設備投資が必要となることを意味します。

これに対する反論、そしてBYDの経営陣が信じていると思われるシナリオは、「EVの価格競争は現在を生き抜くための戦いだが、人型ロボットは未来そのものだ」というものです。もしBYDの製造面での優位性を、新たな巨大市場で支配力に転換できれば、現在の利益面での犠牲は先見の明があったと評価されるでしょう。しかし、もしロボット市場の成長が予想よりも遅れたり、あるいはスタートアップ企業がBYDよりも技術革新で先行するようなことがあれば、この賭けは、中核の自動車事業が最大のプレッシャーにさらされているまさにその時に、危険な「脇道」へとそれたことになりかねません。

今後の12か月から18か月が、その真価を問う最初の試金石となります。BYDは、「堯舜禹」ロボットが2万台の配備目標を達成し、工場と小売店の両方の環境で確実に稼働し、2027年から2028年にかけて約束した年産20万台体制への拡大に向けて動き出せることを示さなければなりません。それと並行して、自動車事業の利益率を安定させることが急務です。それができなければ、ロボットという夢は、もはやバランスシートが支えきれない高級品になってしまうかもしれません。